三菱欧兰德无级变速器特殊故障

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故障现象

一辆2008年进口三菱欧兰德SUV。装备2.4L发动机，同时配备日本Jatco公司生产的无级变速器。该车为事故车(变速器壳体有破损、节气门体损坏及左前车身有伤害)，重修后大概使用了2～3个月，出现变速器挂挡后起步无力、发动机、ABS/ASC及变速器故障指示灯点亮、原地空加油门发动机无法达到最高转速，只能维持在2000r/min左右等故障现象。

故障诊断与排除

首先利用诊断仪进行系统检测。显示故障代码为：发动机电控系统中的P1241发动机扭矩监控、ABS/ASC系统中的U1417不正确的编码信息和C121C扭矩请求信号遭拒绝、变速器系统中的P0868次级压力下降和P0746液压控制系统功能异常。由于发现变速器打滑，解体维修时发现前进挡离合器烧损、主从动传动带轮及传动钢带严重磨损，如图1所示。

更换以上损坏部件，同时更换一块油路板，阀体如图2所示。进行路试，故障现象依旧，但行驶过程中车速在中高速似乎很正常。再次解体变速器，发现刚刚换上去的主从动传动带轮及传动钢带又出现严重磨损，但前进挡离合器完好无损。更换坏损部件同时更换变速器油泵、油路板等，装车试车，故障现象依旧。根据故障代码的指示内容，检查线路更换变速器电脑，从其他车上替换了一个空气流量计，装复后试车，结果还是一样。索性更换了变速器总成，但结果还是一样。

然后连接蓄电池(之前维修时蓄电池断开)，启动发动机，仪表显示一切正常，利用诊断电脑进行检测，所有系统均无故障代码记录。踩住制动踏板进行挂挡(无论是前进挡还是倒挡)，不到5s发动机、变速器、ABS/ASC故障指示灯全部点亮，再将换挡杆置于P或N位置，发动机转速出现忽高忽低的变化(就像发动机游车一样的感觉)。同时当节气门踏板踩到底时发动机转速也达不到最高(发动机输出受到限制)，此时利用诊断电脑检测又得到：P1241、P0868、P0746、U1417和C121C等故障代码。

根据维修资料提供的维修检测步骤以及维修经验，针对三个系统所设置的故障代码进行分析。决定首先从变速器入手，对从变速器出来的圆形插头B-107进行简单处理后，清除各系统存储的故障代码，再次启动发动机挂动力挡，故障现象再次出现。但变速器故障指示灯并没有点亮，其控制系统也没有出现任何故障代码，而发动机和ABS/ASC两个系统依旧记录P1241、u1417和C121C三个故障代码。再次清除发动机以及ABS，ASC系统中的故障内容，关闭发动机重新启动，不挂动力挡，发动机自身在怠速工况下工作几分钟后便自动进入故障模式(发动机以及ABS/ASC故障指示灯再次重新点亮)，证实发动机或ABS/ASC系统确实存在故障。后来反复试验得到了故障出现的规律，冷车启动发动机，发动机在怠速工况下至少运转10min左右故障再现；热车N启动发动机，发动机在怠速工况下运转1～2min后很快故障就会重现。

再次分析故障代码的含义，推断是发动机自身动力或ABS/ASC系统问题，不排除两个系统间的通讯问题。启动发动机怠速工况运转车辆，在没有行驶的情况下，无论在故障模式还是非故障模式，均可以通过ABS，ASC系统读到发动机扭矩的输出，说明不是通讯故障引起的。观察发动机动态数据(非故障模式下)，发现有几组数据似乎不正常(疑点)：发动机转速在630～680r/min时，节气门开度在7.8％～13％。空气进气量在5.85～6.5g/s，同时发动机扭矩在61～41N・m(奇怪的问题是发动机转速高扭矩低，转速低扭矩则高)。空气进气量与标准数值差距太大(正常标准数值是发动机在怠速工况下应该在2～4g/s)，很显然是不正常的。经过测量，线路及空气流量传感器均没有发现问题，而且在之前的维修中还曾经替换过空气流量计，故障现象反应都是一样的(但动态数据没有记录)，根据维修技术人员描述，该传感器应该是好的，此时维修又陷入僵局。节气门体是新的而且做过匹配调整。按照P1241故障代码的指引步骤进行重新检查，同时进行非常规的检查(断开空气流量计的插头和断开ABS/ASC电脑插头分别进行故障跟踪)没有查出任何问题。

既然发动机控制单元对空气流量传感器的供电正常，而传感器的接地信息也正常，那为什么进气量那么大呢?因此还是考虑空气流量传感器有问题，于是索性把传感器拆下来检测。从外观上根本看不出任何问题，只是看到其有点脏，对传感器进行清洁处理，重新装回后发动机工作正常。所有的故障灯也没有点亮而且原地挂挡也没事了。重新观察动态数据发现：发动机转速在630～680r/min时，节气门开度在2％～3.7％，空气进气量在2.4～2.8g/s，同时发动机扭矩恢复在3.5～4.5N・m。很明显与原来数据相差甚远。

路试变速器(系统在故障模式下进行试车容易把变速器试坏)，初始运行良好，后来明显感觉变速器有打滑现象同时还有噪音(像油泵吸油量不足的声音)。继续行驶，发动机和变速器故障灯再次点亮，停车后进行检测。变速器系统中出现了P0868故障代码，发动机系统又变得正常，无故障记忆。清除故障代码重新启动发动机，在没有行驶的情况下变速器内部声音非常大(还是像油泵吸油量不足的声音)，凭借以往的维修经验觉得应该是滤清器堵塞了，当然不排除油泵或液压控制单元的问题。

将从变速器出来的圆形插头断开，拆卸变速器油底壳，更换液压控制单元。拆下油底壳后发现滤清器已经完全被脏东西堵死了，终于找到了问题所在。重新清洁滤清器再试车。启动发动机，变速器油泵不再发出响声，但变速器及发动机故障指示灯再次点亮，检测到故障码P1777步行电机故障。再次处理从变速器出来的圆形插头。当不再出现任何故障代码同时各动态数据均显示正常后再次进行路试，初试变速器工作一切正常，后来响声再次出现。拆开油底壳发现滤清器再次堵死。

对变速器进行解体检查维修。由于该变速器是后来更换的，总成部件经销商不允许轻易解体，所以决定重新维修原车的变速器，更换原来的损坏部件、全新滤清器等，处理变速器的圆形插头。重新装车后试车一切恢复正常，至此维修才告一段落。

维修小节

该车故障的特殊之处。主要体现在发动机系统和变速器控制系统均出现了问题。就发动机而言，由于空气流量传感器检测到的进气量过大，发动机为了维持怠速及相关控制，导致其计算的输出扭矩有误，系统在进行自检过程中，ABS/ASC系统为了保证其在工作中一切都是正常的，因此需要发动机在必要的时候能够完成扭矩调整要求，所以当发动机自身出现问题时，就导致其不能协助ABS/ASC系统的工作，也因此出现了拒绝ABS/ASC系统减小扭矩信息的要求。而变速器控制系统由于在事故过程中导致变速器圆形插头外边的保护装置损坏，从而导致插头中的接脚连接不实出现P0868次级压力下降的故障代码，而节外生枝的是由于变速器内部过脏导致滤清器堵塞，从而影响油泵的工作继而又影响到主油压，因此难免再次出现变速器打滑或不能行驶的故障现象以及再次出现P0868次级压力下降的故障代码。这个案例给我们留下了深刻的教训同时也告诉我们“诊断思路”的重要性。

专家点评――焦建刚

作者是自动变速器维修方面的专家。在本案例中，从所揭示的故障看，作者对发动机数据流了解也是非常的深入。相信维修站的技术人员遇到这类故障会感觉到非常的费力、排除起来也没有很好的思路。本文作者的整个叙述过程也就是他维修思路的体现，我想大家从中应该会学到许多东西。

现代车辆，发动机ECU、变速器、ABS控制等等，在高级车辆上是集成为一体的，这就让我们在考虑问题的时候，不能单独从个体出发，要有大局观，当然前提是对系统的工作原理有一个深入的了解。如果做不到这一点，就不能成为一个合格的技术人员，最多就是一个所谓的换件工。

不奢望成为专家教授级别的人，但我们可以通过努力成为一个合格的技术人员，这个目标达成是我们希望看到的。回