浅析废钢的运输及贸易

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摘 要：文章对国际市场上对废钢的运输及贸易的相关规定与保护条款，以及废钢的货物流向、废钢贸易的影响因素等进行了阐述，指出随着各国工业的发展，废钢的循环使用量会日益增加，废钢的运输及贸易会为更多的相关方关注。

关键词：国际市场 小灵便船舶 废钢 运输贸易

中图分类号：F252 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2011）06-276-02

钢铁厂生产过程中不成为产品的钢铁废料（如切边、切头等）以及使用后报废的设备、构件中的钢铁材料，成分为钢的叫废钢;成分为生铁的叫废铁,统称废钢。目前世界每年产生的废钢总量为3亿～4亿吨，约占钢总产量的45%～50％，其中85%～90％用作炼钢原料，10%～15％用于铸造、炼铁和再生钢材。废钢按形状分为轻型、中型和重型废钢，按性质分为碳素废钢和各种合金废钢。

废钢是小灵便型船舶的主要货种之一，但由于废钢的装卸及运输对船舶尤其是船舱内的设施损坏较严重，船东对所装运的废钢在规格、尺寸及装卸过程较较明确的限定。可装运的废钢“the scrap mentioned herein only limited to hms 1 & 2 or shredded non-oily scrap specifically excluding motor blocks and turnings and bonus grade scrap also metal borings and cuttings.and average stowage factor not to exceed 45cubic feet/bsle”废钢（scrap metal）分为结构性废钢（hms 1 & 2――heavy metal steel）和粉碎性废钢（shreddsd），结构性废钢分为不同种类，通常情况下船方仅接受不包含废马达、废汽车、废建筑钢材和其他含油类的废钢，因该类废钢容易引起自燃且对船舱损坏较严重，甚至出现将舱壁砸漏的情况。同时按船舶包装舱容计算，所装运废钢的平均积载因数不超过每吨体积45立方英尺，因为积载因数越大则废钢的块度越大，从而更容易造成船舱损坏。废钢在《国际海运固体散货规则》中属于C类――既非易于液化又无化学危害的散装物质，不同种类的废钢具有不同的积载因数，有时差异很大。

HMS1&2――1、2号混合重型重熔废钢,原产地主要为俄罗斯、中欧、美国、南非、北非。比例及规格：80％1＃＆20％2＃，美国废钢铁标准200-206（ISRI200-206）。200：1号熔炼用重废钢。废锻钢或废钢，厚度大于1/4英寸，单块尺寸不得超过60×24英寸（装料箱尺寸），需加工成能确保压实装料作业。201：1号熔炼用重废钢，3英尺×18英寸，废锻铁或废钢，厚度大于1/4英寸，单块尺寸不得超过36×18英寸，（装料箱尺寸），需加工成能够保证压实装料作业。202：1号熔炼用重废钢，5英尺×18英寸。废锻铁或废钢，厚度大于1/4英寸，单块尺寸不得超过60×18英寸（装料箱尺寸），需加工成能确保压实装料作业。203：2号熔炼用重废钢，废锻铁和/或废钢，无涂层的和镀锌的，厚度大于1/8英寸，装料规格包括不适合作1号熔炼用重废钢的物料，需加工成能确保压实装料作业。204：2号熔炼用重废钢。废锻铁或废钢，无涂层的和镀锌的，最大尺寸为36×18英寸，可包括所有经适当加工的汽车废钢。205：2号熔炼用重废钢，3英尺×18英寸。废锻铁和废钢，无涂层的和镀锌的，最大尺寸为36×18英寸。可包括经适当加工的汽车废钢，但不含薄铁板和轻薄料。206：2号熔炼用重废钢，5英尺×18英寸，废锻铁和废钢，无涂层的和镀锌的，最大尺寸为60×18英寸。可包括经适当加工的汽车废钢，但不含薄铁板和轻薄料。

一、船舶运输合同中对装运废钢的规定及保护条款

装货前由船东及租船人共同指定独立的第三方检验船舱情况，为装运后可能出现船舱损坏而产生的费用及索赔等责任划分的提供依据。(prior to loading scrap hold conditIon survey to be conducted by an independent surveyor appointted by charterers in charterees' time and costs to be for owners' account, and same to be done immediately afteer completion of discharge.)装货前由租家提供船长要求的必要的物料如木板等以避免由于装废钢而造成装货区内包括甲板、舱口围、货舱内澳梯等设施损坏。（charterers undertake to supply on board at their expense, dunnages and/or other materials that are necessary and reasonable which master consider necessary) to provide safepprotection from damage by loading scrap.）租家/装卸工人在装第一层垫底废钢时只能在抓斗接近舱底时轻轻的放下，不能倾倒或直接落下发生砸舱底情况，打底的废钢只能是碎屑且平铺舱底超过2米的厚度同时达到船长对于货物的平仓要求。任何时间都不能在舱口处倾倒废钢而发生砸舱底情况。如果租家没有按照要求装货而可能造成船舶设施的损坏，船长在任何时间都有权力拒绝装货,由此造成的时间损失由租家负责。（charterers/ terminal operators or their servants?undertake that loading of first layer of scrap not to be released until lowered as close as possible to(touching)tanktop and to lower the cargo down softly, not to be dumped or dropped duduring loading,the first layer of scrap is shredded only and the first layer of cargo is built up atleast to be about two meteres hight over the entire tank top area,evenly stowed/trimmed to satisfaction of the master before loading balance of cargo.at no point in time during the cargo operation shall the cargo be dropped from the hatch opening.master has the right to stop loading should stevedores/other loading personnels fail to comply with above and/or enndanger the vessel and/or her equipments/fitings at any stage of loading.the time lost if any on charterer’s account.）租家指示装卸工人按照imo code里附件9的规定进行适当的废钢装货，如果是航次程租则不影响装货时间的计算，如果是航次期租则租家不能停租。（the charterers shall instruct the terminal operators or their servants to load the cargo,in accordance with where appropriate, annex 9 of the above mentioned imo code shall not afect the counting of laytime/on hire.）一旦船舶设施或澳梯之类的设备因为装卸废钢造成损坏，租家有责任该航次结束前将损坏部分修复并恢复到装卸废钢之前的状态，同时租家不能停租该船舶,由此而造成的任何时间延滞、费用等都由租家承担。（in case of any damage to the vessel's australian hold ladder and any other part(s)/place(s) of the vessel caused by loading such scrap cargo(except for damage to hold plate which to be considered fair wear and tear),charterers to be responsible for upgrading/repairs to bring australian hold ladders and other part(s)/place(s) to same conditions as prior to loading scrap before the voyage finished.and the vessel is always on hire.any detention/cost/expenses through any of above cause to be for charterers' account.）

二、废钢的货物流向

欧洲大陆出口的废钢比较多，货物流向主要是去土耳其和埃及，受废钢价格的影响，也有更多的货卖到了远东，主要是马来西亚、菲律宾一带；贸易商/租船人主要有emr、norden、eitzen等，但货量比较杂，从30000~47000吨的船都是可以使用。美国也有废钢出口，主要流向也是埃及和地中海的土耳其港口，租家是sims，ssi，针对的船型主要是38000~46000吨的船，进入2011年以来受北非不安定因素的影响，越来越多的废钢出口到远东地区。在nopac地区主要废钢出口国为美国、加拿大，接收国为中国、印度及东南亚地区。

三、废钢贸易的影响因素

与铁矿砂一样废钢是重要的钢铁生产原材料，钢铁企业如果以铁矿石为原材料每生产1吨钢，大致需要各种原料（如铁矿石、煤炭、石灰石、耐火材料等）4吨～5吨,能源折合标准煤(指发热值为7000千卡/公斤的煤)0.7吨～1.0吨。而利用废钢作原料直接投入炼钢炉进行冶炼，每吨废钢可再炼成近1吨钢,可以省去采矿、选矿、炼焦、炼铁等过程，显然可以节省大量自然资源和能源。目前在炼钢金属料中，废钢已占总量的35％左右,由铁矿石炼得的生铁占总量的65％左右，因此，废钢的利用，引起社会的普遍重视，被称为“第二矿业”。废钢的贸易与铁矿石的价格息息相关，由于近几年来铁矿石价格逐年上涨，钢铁企业在可选择的情况下会较多地使用废钢做原材料，因而废钢的贸易较为活跃。就我国而言废钢的价格较铁矿砂高，到岸价废钢的价格为铁矿石的3倍左右，同时废钢没有现货在国内港口可以直接购买，钢厂在急需时在港口直接购买较困难，而铁矿石在港口的现货基本在7500万吨~8200万吨之间，直接在港口购买相对容易很多，因而废钢的灵活性较差。废钢的价格的平衡相对铁矿石较脆弱，贸易不稳定，没有相对公开的价格，贸易价格受阶段性供需影响较大。同时由于海上运输距离较长，废钢的最终用户在收货后使用并计入钢材成本的价格有时间的滞后型，与使用当时的废钢价格差距较大。废钢价格受钢材的价格影响较大，钢材价格上升在废钢的价格同步上升，废钢贸易减少。废钢的价格与拆船价格息息相关，废钢价格高涨，拆船较活跃，航运市场运力减少，海运价上涨，废钢的到岸价（包括贸易和海运费）上涨。

随着各国工业的发展，废钢的循环使用量会日益增加，并最终形成废钢―钢材的均衡循环使用，废钢的运输及贸易会为更多的相关方关注和重视。

（作者单位：中远散货运输有限公司小灵便船队 天津 300010）

（责编：若佳）