中山海事转型升级的模式探究
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中山位于广东中南部，珠江三角洲中部腹地，北连广州，毗邻港澳。珠江门之一——横门出海口位于中山火炬开发区。其地理位置优越，河网众多，交通便利，水运经济发达，具有典型的内河水网区域特点，其主干流航道16条314公里、支流航道283条1227公里，总通航里程1541公里，海岸线28公里。辖区登记船舶1415艘，总吨30.47万吨，持有效内河适任证书在册船员1357人。2012年，辖区进出港船舶13万余艘次，货物吞吐量5000万吨，旅客吞吐量118万人次（港澳航线），集装箱吞吐量125万TEU。
一个有着六十年历史沉淀的基层海事局，一个“资质中等”但追求梦想的分支海事局，一个结构完善并运行高效的海事局，一个在“三化”目标环绕下的海事局，如何去突破自身、告别温床、获得转型？从何处入手，又怎样展开，才能既不冒进，又有所建树，既实事求是、切实可操，又科学实施，不搞花架子；前人虽有借鉴，但显得支离破碎；他局虽可参照，但水土有所不服。中山海事局需要找寻到一个适合自身长期发展的模式！
经过对形势的深入研判和对局情的充分掌握，中山海事局获得了一条思路：建设“智慧海事。思路可谓：目标坚定，方向清晰，任务明确，模式可操。尽管一切都还处于初级阶段，但外界认为：中山海事局文化深厚，根基稳固，再通过几年努力，中山海事完全可以打造一种模式，树立一个样本和标杆。
海事监管矛盾催生模式
目前，中山海事局面临着两大矛盾：一是中山海事监管量和执法装备及人力资源不对称的矛盾。由于中山海事局辖区水网密布，通航里程长，航行船舶众多，安全基础总体比较薄弱，但长期以来，中山海事在人数及装备上投入明显不足。二是传统监管模式与现代化监管要求不相符的矛盾。近年来，船舶大型化、高速化、海船进江与通航环境明显不符，尤其港珠澳大桥项目的正式施工，中铁、广船等大型项目落户中山，从而带来监管技术难度增加，海事现场监管压力大。两大矛盾是中山海事局最大的局情，也成为制约中山海事事业科学发展的最大难题。
有了困难必须克服，有了矛盾必须化解。但是治标还是治本？是被矛盾牵着走，还是掌控并化解矛盾？中山海事局局长程锦潮带领全局人员，围绕着两大矛盾，提出以智慧海事建设为突破口，努力推动实现中山海事的转型升级，实现“智慧海事”。
该模式涵盖船舶、人员、货物、码头、通航环境、公司和事件等海事监管的各个要素，让海事的监管功能，通过“一图、一网、一窗口、一平台、一机制”达到“三感知、一协同、六智能”的效果。记者在认知该系统时，充分感受到该系统高度的概括性、科技性和长远性，如建成可以保持中山海事信息化监管程度处于系统前列。例如其中的“一图”是基于地理系统和北斗系统的海事监管要素二维、三维和全景GIS图。通过GIS系统做到数据详实、清晰和丰富。该图包含辖区主要的通航水域、封闭水域，以及所有港口、码头、装卸站点、桥梁、管线、渡口、涉水旅游点、水闸、航标、锚地及相关的通航、船舶管理、船员管理、危防管理等各项监管要素，而且通过平台可实现该要素可视化、可查询化、可动态化的功能。据了解，该功能国内至今尚无海事局实现。提供“一图”数据则靠“一网”实现。该网靠基于已经建成或基本建成的AIS/CCTV/VHF/海巡船/协管船/单兵装备的无缝24小时海事监控网支撑；该网也基本实现干流全覆盖和重点水域、重要航段、重点船舶的盯防，还包括船舶交通流自动统计、重点船舶的比对跟踪、船舶肇事可视追逃、船舶检验远程视频巡检等。其余的窗口、平台和机制均是在传统基础上加以优化和延伸。
记者非专业海事人员，但该模式所需达到的效果和实现手段并不难理解。“智慧海事”涵盖中山海事中心工作的各个环节，清晰勾勒出一幅“水上中山大安全”的蓝图。尽管中山海事局转型升级的模式还在进一步的研究与探讨之中，但其初步构思已经基本确定中山海事转型升级模式的基本框架。
海事资源现状完善模式
记者在海事专业人士的解说下，得以了解该智慧海事模式的全息功能。该系统模式的探究者之一范茂清介绍，在即将到来的2014年，中山海事局智慧型海事建设有三个着力点。一是着力建设中山海事局海事治理现代化平台。该平台将充分依托物联网、通信网、互联网和云技术，将中山局的实际需求糅合其中，同时合理运用部海事局的“一系统两平台”，达到实现智能显示、智能识别、智能预警、智能跟踪、智能处理和智能统计的功能，实现监管由汗水型向智慧型的转变，实现省时、省力、省事的有效监管。据了解，在目前中山海事的信息化系统中，许多功能是缺失的，如在“六智”中，基本只具备了部分智能显示功能，智能识别、智能预警、智能跟踪、智能处理和智能统计均无法做到。而后五大功能正区分“汗水”与“智慧”的分界线。如果不完成后“五智”的功能，智慧海事将是一句空话。正是无数的汗水型监管，使中山海事目前的智慧系统在理论上不断地完善。
二是着力建设中山海事局2 4小时智能监控网络。即CCTV+AIS+ VHF+海巡船艇+协管船+渡船渡工的六位一体的24小时全天候全方位智能监控网。通过六者之间的联动和视频卡口设置，实现对重点船舶的跟踪管理；通过对CCTV干流全覆盖，实现对干流水域的视频动态监管；通过移动单兵配备，实现船舶远程视频检验和执法全过程动态监控。
据介绍，目前中山海事局已有的CCTV、AIS、VHF覆盖仅限于主要干流和主要渡口，覆盖率极低。所覆盖区域功能也相对简单，仅能提供浅层次数据；而海巡船艇的数据，本身就是中山海事长期以来的硬件短板。因此，要做到CCTV+AIS+VHF+海巡船艇+协管船+渡船渡工的六位一体，还需要大量的终端覆盖与专项软件支持。从该愿望角度而言，海事资源的不足现状，使该系统在未来不断得到完善。
三是着力升级中山海事局质量服务体系建设。海事“三定”之后，已进一步梳理各项业务，制定更为协同的工作流程，为升级服务质量体系，实现质量服务体系电子化打下了良好基础。但是要真正打造一个统一对外的窗口，实现“一口对外”，其中体系的适用性还需要进一步强化，从而最终实现“一口对外、规范正规、公平公正、高效廉政”的目的。
应该说，“没有”是“拥有”的渴盼，“缺失”是“完善”的驱动，由于中山海事现有海事监管资源的不足，使一帮海事人极力去打造相对完善与智慧的海事监管系统。
智慧海事模式提供样本
中山海事智慧模式的样本作用到底有多大？要得到该问题的答案，得从我国的大交通说起。智慧交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。我国的大交通是包括陆路、航空、铁路、水运和管道五大系统。由于管道以是液体运输为主，其它的陆路、航空和铁路等运输方式，由于客运量大而且与普通民众关联度高，其信息化程度相对较高，智慧交通能紧跟时代的信息化技术，但水运因其载物性高，使其信息化程度相对较低。另外，由于海洋监管长期处于多头监管状态，许多信息化建设处于相对隔离和割裂的状态。
中国海事局自“十一五”起，以CCTV、AIS、VHF等建设为先导，加快了信息化建设的步伐，许多海事局成效明显，尤其是船舶流量大、经济发达地区。例如上海、长江、深圳等地。但遗憾的是，所有地区的智慧海事建设存在两大问题：一是信息割裂，各自为阵；二是信息化程度不高。所以，至今没有哪个海事局能对外宣称建成智慧海事系统。从中山海事智慧系统的建设方案来看，其具备两个特征：一是在现有的基础上完善与优化，二是预留了诸多信息的接入。这使得中山智慧海事系统建设变得易操作，而非高不可攀。如能建成，将极大地为中国海事基层局提供一套完整的智慧模式。
我们期待着这一天的早日到来。