大战交通 第7期

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在很多局外人眼里,城市规划几乎是交通规划的代名词,虽然这样的理解有些偏颇,但“规划”中

综合交通规划所占篇幅可以让人明白交通规划的举足轻重。而交通规划本身作为城市规划其他方案

实施的基础,也是其中最为不容或缺的一环。

跳下车,一路狂奔,穿梭于一辆辆滞留的大小车辆间,这幅画面频繁地出现在广告、电视剧、电影中,而属于他们的拥堵的城市可以囊括:纽约、芝加哥、东京、香港、北京……

可以说,一个城市的拥堵程度竟畸形地成为了衡量一个城市繁华程度的最好标尺。拥堵的城市意味着高密度的人口,数目庞大的私家车及建桥铺路织网都无法完全排解的人流疏散难。

如果你想到一个不熟的地方去晃晃,依循百度搜索后得出的估算车程来信马由缰地安排出门时间,这趟赴约八成是会迟到的。生活于一个大城市,要学会的第一项生存技能就是准确计算拥堵时间。

武汉并不是中国最拥堵的城市,但是以城市面积与人口数量的比例计算,武汉的拥堵程度实际超过了令人焦躁抓狂的北京上海。

“三镇合一”的苦忧

从“规划”可以看出,新规划旨在整合城市的区域功能,实现城市的一体化发展。主城区对汉口、汉阳、武昌作整合,主城区与新城以群组方式糅合,达到新老城区多块区域的协调发展。

三镇的整合是一个说来容易,做来难的命题。一般来说,中国城市的交通布局因循北京环状分布的老路。这在适用于那些单一主体区域的城市时不会出现问题。然而,武汉划江而治,两江三镇的切块状分布,在规划上依然沿袭“画大圈圈”的作法备受质疑。华中科技大学建筑系副教授刘小虎就对这个“照抄”表示不满,认为城市的交通布局要与城市的地理环境相适应。但在该规划的参与起草人,同为华中科大的黄亚平教授看来,此种作法存在争议是不可否认的,可目前并没有人提出了更好的可操作的替代性方案。

在现有模式下,武汉市只能通过交通网络的构建与各种基础设施的兴建来实现畅行武汉。这其中的核心就是对武汉三镇的交通作串联。

在武汉这样的大型城市通过修更多的桥来突破交通阻隔是不现实的,这会造成经费投入上的负担。但发展公共交通是政府一直努力的方向。“武汉的公共交通最大的一个问题是轻轨、地铁还没起来”,华中科技大学建筑与城市规划学院的万敏教授向记者表达了这样的看法。从环形铺设来看,目前,武汉的一环已经拉通了,二环还未建起,三环和外环更是尚停留在计划上。“一旦四环全部建成,尤其是与轻轨、地铁配套成网后,武汉的交通雏形可能会有大的变化”,万敏用学者的视角讲述了武汉交通的整体布局。

黄亚平教授也指出了解决武汉交通的两江分隔,主城区与新城联网上的困难。他认为:“很多人抱怨武汉市交通拥堵是规划不好所致,其实这是城市实力决定的。”交通路网的建立需要大量的经费,这个投入靠城市经济实力的支撑。假设武汉在早年已经修建了地铁、轻轨,过江桥梁更多,这些问题似乎确实都可以得到缓解。经济发展与城市建设已经形成了一个滚动循环的关系,一荣俱荣一损俱损。当前,武汉正在修建地铁等重大工程从侧面也反映了交通规划上的财政压力在一定程度得到了纾缓。

为了解决三镇两江间的跨界拥堵,武汉市政府实际多种方式并举,以期获得好的收效。近期记次过桥收费的政策就是对私家车过桥的控制。然而这种作法只是治标不治本的权宜之计。万敏教授一语点出了武汉过去与现在尚未意识到的公共交通布局思路。

从地铁修建上来说,纯粹地把路修过江谈不上连成一体,因为地铁还需要在城区有接口,而发展公共交通还要有设施的配套。万敏通俗地娓娓道出这样的一个浅显道理:“如果不想要小轿车过江,必须要有一个快速的交通把别人顺利地送过江,而人到快速交通之间需要给他一个换乘。我如果住在关山,地铁站在卓刀泉,我需要开车开到卓刀泉,卓刀泉要有个大型的停车场等着我,我把汽车往那里一停,我再坐上地铁,我再走。这样既能节约能源,同时也方便人出行。所以呢,做这个轨道交通它不是做一条线路好像就行了,还有很多站点。”

对比轻轨的失败,作为配套基础设施的换乘站场显得更为重要。万敏把轻轨在经营上的失败归结于换乘配件上的不足,线路的不合理与过短。真正需要轻轨的线路应该是武昌至汉口或汉口至汉阳这样的跨江线路,以此来解决三镇阻隔的问题。

应该说,在大城市做轻轨并不妥当。尤其在打造宜居城市的当今,一条火车道在市内“哐当”作响,两边的居民自会不胜其扰。武汉市已经将路网布局的主力集中于地铁的修建上。将来地铁、轻轨与城际铁路形成轨道交通网,火车可从地下穿到地面,再从地面穿到地下。不过,轻轨建设中出现的就轻轨认轻轨,未能把轻轨跟周边的建筑连成综合体的问题却有着警醒后来者的作用。

国外的地铁被建造成大型的复合空间状,其间可以实现小型商业交互,换车换乘或休憩。地铁建在人流最密集的点上,把这个点上的人快速地疏散出去或者快速地运送进来。地铁与商贸大厦直接相通,人可以不出地面直接进入到自己所属的某一写字楼。这样的空间设置将城市分成了地面城、空中城和地下城。亚洲地区的香港、东京在这种复合空间的构筑上走在前列,而这种附属工程的思路并没有被国内的城市所接纳。

武汉的地铁建设同样卡在这个问题上,突破这个关卡需要的除了资金,恐怕更多的还是城市整改的魄力。

“系统化交通”带来的可能

交通的规划需要在一个系统下指导,研读“规划”,武汉未来的交通系统着实不少。

优化主城区骨干道路系统、完善三镇内部道路系统,完善城市步行及自行车系统,强化交通管理设施与智能系统建设。交通系统化成为了统领具体工程的宏观指引。

最简要概括武汉交通系统,核心还是快慢系统。

保持环形放射式的快速路格局,结合城市结构调整和轴向拓展,增加马鹦路过江通道,畅通城市一环路;增加珞狮南路至江夏、梅子路至常青路等环线切向快速放射线和联络线,提高环线交通节点交通疏散功能。三条环路与快速放射线、联络线相交成网,形成“环网结合、轴向放射”的快速路系统。加强主城区与新城组群的道路联系。此为快行系统,便捷地通往主城,与城际交通并接。

自行车及步行系统则是对内的慢行系统。自行车系统有其明显的局限性,只适合于小范围的出行,由于分布散落而不利于结成网络。在学者的眼中,步行系统的问题更甚。真正的宜居城市应该是“人的天堂”。人行天桥的低使用率其实说明了它与人在平地行走的习惯不符。同时,机动车的大量出现也在挤压步行者的行走空间。建立和健全更为人性化的、以普通受众为服务对象的慢行系统对城市规划来说是更大的考验。

对于内部道路系统在疏散能力上的差异,黄亚平教授对比了汉口与武昌的交通格局。汉口的网格型路网是历史形成的,由于它的小支路网较多,有效地完成了交通分流。而武昌自始的武珞路一道延伸直接导致了武昌的交通更为拥堵。另外,武昌积聚更多的高级人才,他们的经济能力使更多私家车被供养,这也加剧了已有的拥堵。像武昌就正在打造东西向的第三通道,相信建成后会更佳地完善武昌的内部道路系统。

与此同时,为更好发挥武汉中国中心的交通优势,武汉也正全力、全方位打造对外交通脉络。

在航运上,武汉将建成天河机场第二航站楼、第三航站楼和第二跑道,进行机场第三跑道的建设准备工作,加强空港配套设施建设,积极培育和发展国内国际航线,将天河机场建设成为辐射全国、面向国际的大型枢纽机场和航空物流中心。至2020年,形成3000万人次、40万吨货物吞吐量的年运输能力,远景发展成为拥有四条跑道的大型复合枢纽机场。规划期末,考虑建设武汉第二民用机场或整合其他军用机场为军民合用机场的可能性。

铁路运输上,提升武汉铁路枢纽作为全国四大铁路枢纽、六大客运中心之一的地位。规划至2020年,形成以京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道、京广线、武九线、汉宜线和武康线为骨架,衔接北京、西安、重庆(成都)、广州、南昌(福州)、上海等六个方向的特大型环形铁路枢纽格局。开通联系周边及区域性中心城市的城际列车。

公路运输上,武汉公路网络由国家、区域、市域和村镇四级公路组成。规划至2020年等级公路网总里程达到10000公里以上,公路网密度达到130公里/百平方公里。

水运上,建设武汉长江中游航运中心,将武汉港建设成为中部重要的近海直达港和远洋喂给港,以集装箱、汽车滚装、大宗散货运输为主的枢纽港。积极推进武汉及上下游地区岸线的统筹利用,促进区域港口协作与发展,振兴长江水运,逐步提高长江运输量。至2020年,港口货运吞吐量达到14000万吨/年,集装箱吞吐量达到290万标箱/年。

结合铁路、公路、市郊铁路、城市轨道、地面公交系统布局,构建一体化的客运枢纽,实现各种交通方式之间的有机衔接。2020年,建成青山、武昌、汉口、新荣村、吴家山、古田、永安堂、汉阳、青菱和关山等10座客运枢纽。

结合铁路、水运、公路、航空设施布局,构建交通一体化的货运枢纽,积极发展物流产业。2020年建成横店、刘店、舵落口、蔡甸、郭徐岭、军山、关山、张家湾、郑店、阳逻、北湖等11座货运主枢纽。

城市的交通对城市的重要性是不言自明的。在路网布局上实现武汉纵横,在行走中实现纵横武汉,这是对武汉交通的期许,也是对武汉未来的期许。