退步的“升级”
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一战伊始，英国皇家飞机制造厂就享有一项特殊的荣誉：第一种抵达法国战场的英国作战飞机即由该厂制造。这种“首开记录”的飞机便是曾在国内广受好评的BE.2型双座双翼飞机。不幸的是，当这种以飞行稳定著称的飞机在1915年的战场上遭遇德国的福克E型单翼机后，便迅速沦为了后者的“饵料”，而战史上著名的“福克式灾难”亦由此发端。
到了1916年，皇家飞机制造厂的另一种新飞机投入使用，这就是以BE.2为基础改进而来的BE.12型单座飞机。然而，前线的皇家陆航飞行员们对这种新飞机的热情还没能保持多久，便被泼了兜头的凉水。
BE.2的升级品
BE.12的开发，最初始于1915年6月。改进的出发点，是希望将BE.2改进成单座版本、同时谋求更加充沛的动力。皇家飞机制造厂的设计师以最新型号的BE.2c为基础，去掉前部座椅也即观察员的位置，以容纳1台体积颇大的140马力RAF4a发动机，同时配备较大容量的油箱，遂于当年7月28日完成了BE.12的第一架原型机。
这架动力较BE.2增加了50马力的单座机型，很快就接受了多样化的测试。此前，当BE，2c逐步换装早期型的BE.2a和BE.2b时，曾展示出更高的稳定性，但同时也在飞行灵活性上较早期型号更逊一筹：这次BE.12的推出，则是希望在保持稳定性优势的同时，能够有效提高灵活性。
因为被寄予了较高期望，BE.12所接受的测试也就远比人们想像得要复杂，据说还特别进行了投掷炸弹科目的测试。在范恩堡所进行的一系列测试给人留下的突出印象是，“稳定性好……方向感较差”。
最终，在“总体性能令人满意”的评价之下，英国军方于当年9月30日发出第一份订单，为数50架：不到半个月后，又追加了第二份订单，为数200架后来，又补充了50架。这些都采用140马力发动机的飞机称作BE.12基本型，其总产量便为300架，其中第一架正式量产型于1916年3月26日交付部队。
在BE.12基本型开始装备部队的前一个月，另一种改进型号BE.12a完成了首飞。这种改型的机翼和尾翼采用了BE.2e的部件，这使得其灵活性较基本型有所增加，但其它性能则无明显改进，总共制造了100架。
到了1917年，出现了第二种改进型号BE.12b，它的机身部件和基本型一样取自BE.2c，不过动力升级为200马力的依斯帕诺一苏伊扎发动机。在新发动机的支撑下，BE.12b的飞行性能要比前型好得多，军方也打算将它大规模用于本土夜空的拦截作战，但由于“紧俏物资”依斯帕诺一苏伊扎发动机需要首先确保供应SE.5a战斗机，使得BE.12b的生产计划只得延后，最终只制造了200架。
大号武器
正当BE.12进行试制和测试的同一时期，也即从1915年夏天开始，德国人的福克单翼机在西线战场大行其道，令BE.12的前作BE.2遭以无情的屠戮。BE.2在同福克单翼机的对抗中是显得如此力不从心，以致于很快便获得了“福克饵料”的尴尬绰号，而在英国公众中知名度极高的王牌飞行员巴尔干脆把BE.2称作“血腥的可怕飞机”。
在这种情况下，当然也想到了为BE.12配备足够的武装。不过时值1915年年中，英国人还没有拿出可以配备到单座飞机上的机枪射击协调器（他们自创的维克斯一挑战者式同步齿轮要到这年年底才得以推出，并到次年3月才实现规模化生产），因此只得先进行了在BE.12机身侧面加装刘易斯机枪的尝试。
到了1916年春夏之际，随着维克斯一挑战者式装置的成熟，BE.12也在机首配置了同步机枪。到那时为止，军方为这种飞机赋予的战术定位基本上是英国国内的本土防空。为了应对日益严重的空中威胁，本土防空部队正在尽力搜罗一切可用的机型，从法国战场上败回的“福克饵料”BE.2同样在征召之列。尽管该机在西线上空不堪一击，但是作为作本土防空战斗机倒还颇有用武之地。在此过程中，这种过时的机型获得了令人惊异的成功，尤为值得一提的是，它甚至被有的人认为是世界上第一种有效的夜间战斗机。总的来看，BE.2在西线饱受指责的稳定性特征在本土上空的夜间行动中则具有突出的优势，因为这使它成为向“齐柏林”飞艇射击的稳定的武器平台。
有鉴于此，从BE.2升级而来的新式飞机BE.12自然也成为本土防空单位的关注对象。很快的，从1916年5月8日到26日，最初出厂的数架BE.12就被首先相继分配到了执行本土防空任务的第52、第51、第53中队，而到了6月5日，已经有8个防空中队总共接收了18架BE.12。
为了使BE.12能够更好地保卫英伦的天空，人们想到为它配备更加强有力的武器――加装1门无座力炮。早在4月5日，皇家陆航司令官特兰夏德少将就已就此问题向有关部门发出过询问：“我急切地想知道，在飞机上安装火炮的工程进展如何？”特兰夏德在这里提以的“火炮”，指的是“能够在远距离上向德国气球发射大威力炮弹的火炮”，而且是“架在飞机的顶部”。
一周之后，负责改装工程的贝特兰・霍普金森少校回复道：“我们很快就将在BE.12上加装1门戴维斯6磅炮，它可以实现最大45度仰角发射，飞机上能够携带10发炮弹。”这位少校还建议第一批先订购6门这种火炮，然后在7月中旬之后以每周6门的速度提货，以总计50门的订购量，来形成BE.12的有效武装体系。
相应的，皇家飞机制造厂也在5月上句完成了为BE.12加装这种火炮的改装工程图，安装位置是位于机身右侧，而不是特兰夏德要求的“顶部”。而为了实现向上斜射的要求，还对部分机翼做了切割开口的处理。在飞行员身旁设置了一具操纵杆，以供他操纵火炮之用。
在6511号BE.12上加装了全套戴维斯火炮系统，并于6月10日投入测试，但是，却没有留下任何有关它成功飞行或在空中击发的记录。原因很简单，当飞行员只身一人在黑夜的夜空中起飞迎敌时，要靠他一个人放平炮身、装弹、闭膛、摇起炮身、击发，继而重复这一过程，几乎是不可能的任务。
新的“饵料”？
在前线急需补充大量飞机的情况下，一种新型飞机当然不可能局限于国内使用。就在大号武器试验失败的同时，BE.12开始前往法国战场。6月初，6479号和6483号号BE.12最早交付驻法国的皇家陆航，作实战条件下的测试。在第10中队，6483号尽管在6月11日就遇到了“机翼问题”，但是很快就执行了多样化的任务。
在6月25日的第一次出击中，第10中队长米切尔少校亲自驾驶它为轰炸机护航。三天后，这架BE.12自己带着炸弹上阵，并在机身一侧安装了维克斯机枪，飞行员同样是米切尔。他声称此行的发动机和机枪都运作正常，并且投下了2枚炸弹。29日，同中队的哈维上尉驾着它实施了炮击观察飞行，在此过程中向敌军阵地投下了4枚炸弹，清楚表明第10中队开始将这种飞机当作轻型轰炸机来使用。到了7月初，还是这架6483号，在同时配备了1挺维克斯机枪和1挺刘易斯机枪、3个弹鼓和4枚20磅炸弹的情况下，耗时38分爬升至3000米高度执行任务，证明这种飞机作为多样化的武器平台还是不错的。
更多的BE.12在6月里陆续到达法国，其中有14架预计要交付给第19中队，该部于7月30日抵达圣奥梅尔，次日进驻前进基地，这时共装备了18架BE.12。不久之后，另一个装备BE.12的第21中队到达，这便是当时仅有的两个BE.12单位。这些飞机的标准武装为1挺7.7mm同步射击刘易斯机枪，有的飞机还增配了1挺后向射击的机枪。
这两个中队很快就着手增加机载维克斯机枪的备弹量，他们希望将备弹量由250发增至500发，不过经过后方工厂的最大努力，最多也只能达到350发，而且其生产还一拖再拖，使得前线还得催促这种增大号的弹鼓应该“尽快不受拖延地送达”。
而和备弹量相比，更大的麻烦在机自身。
并不出人意料的，这种新飞机保留了BE.2c的稳定性，但正因为如此，使得它作为战斗机使用的可能性大幅降低。显而易见，稳定就意味着牺牲空战所必须的灵活度，而有人认为BE.12的灵活性甚至比前作BE.2c还要不堪。另外，当140马力发动机处于全速运转状态时，BE.12无法完成俯冲和侧翻等灵敏度高的动作。简而言之，对于满心期待着一种新战斗机到来的英国飞行员来说，他们感觉极为失望。
而在几次空战之后，他们发现同步射击机枪除了备弹量不足之外，还存在供弹链和螺旋桨系统不匹配的毛病。当BE.12保持平飞、并使发动机的转速在每分钟800转以下时，同步射击装置运行良好；但是当飞机进入俯冲时，发动机转速就会随之受到影响，而机枪的同步射击速度也就随之下降。有一份中队报告尖锐地指出：“1架机枪射速只能达到每分钟100到150发的飞机，在空战中简直毫无用处。”
当BE.12到场法国战场的1916年6、7月间，曾经的“福克式灾难”已告一段落，西线天空的对峙正向均衡势态发展，但是，当面对着德军新式的哈巴斯塔特和信天翁战斗机时，BE.12看起来很有可能沦为新的“饵料”。就如一名飞行员描述的那样：“这种飞机很不凑手，不能像布里斯托和纽波特飞机那样大角度俯冲，要想快速转弯也很难，如果遭遇1架福克飞机从后方发起俯冲攻击，那它就惨了。”
别再把它送来了
应该说，在BE.12刚到前线那段时间里，它还是赢得了适度的尊敬――德国人根据外形把它看成是BE.2c，而惊讶于它的性能居然略有提升；但是随着这种飞机持续不断的在空中被击落之后，它的声誉就变得一落千丈了。
1916年9月22日，贝克少尉驾驶6548号BE.12时，宣称击落1架敌机。这是第19中队的BE.12所宣称取得的3个战果中的第一个。第二个战果也在这一天的稍晚些时候取得，不过在那次空战中，第19和第21中队总共损失了4架BE.12。而在之后的空战中，更多的BE.12相继“陨落”。
前线单位对BE.12进行了各种尝试，以找出一个它最适合的领域，结果发现连一个适合的领域也没有。战斗巡航、轰炸、侦察、拍照，无不如此。用于空战，毫无战果可言：用于轰炸，飞行性能更受拖累：用于侦察和拍照，当飞行员全神贯注他的任务时，后背门户就洞开了。飞行员为这种飞机加装了第二挺刘易斯机枪，但它“除了高个子飞行员”之外谁也够不到：初飞这种飞机时可能还感觉不到关于灵活性和爬升率的不足，但是“当你面对哈巴斯塔特、罗兰和信天翁之后，你就什么都清楚了”。
事实上，BE.12的飞行性能是如此逊色，以至有一次第19中队在袭击科特莱依野战机场时，飞行员们可以看到德国战斗机虽然刚从这个机场上紧急升空，但却在BE.12飞抵目标上空前就爬升到了足以发起截击的空域！
王牌飞行员塞西尔・刘易斯在驾驶了1架BE.12后，留下了这样的记录：“它真像一头母牛。发动机全速运转时，那声音听上去就像是哪里出了问题一样。4叶螺旋桨看起来增加了其震颤……我很高兴终于降到基地，并对聚拢过来看新机型的飞行员们说，它归你们了，我可再也不想看见它了。”
9月底，对于持续的BE.12损失感到忍无可忍的特兰夏德向国内报告道，“我已可以断定，BE.12从任何角度都不是一种称职的作战飞机。大概只有一到两个飞行员可以驾驶它取得成功，而他们驾驶其他任何机型都能取得更大的成就。我已损失了许多这种飞机，而且我恐怕还得损失更多，可以肯定的是比它们击落的敌机要多得多。尽管我正面临越来越多德国飞机的压力，但我还是得要求，别再把这种飞机送到法国来了。”
这份措词激烈的报告终于使得BE.12开始退出一线，不过进度并不快，到1917年2月，第19中队才全部换成了斯帕德战斗机，同时第21中队则换装了RE.8。3月起，这些BE.12被送回国内的防空中队。
补充说明
前面说过，BE.12最早就打算和于本土防空，而当它们最终装备了多个本土中队后，还是取得了一些成绩。对于要在夜暗中执行长距离飞行的任务来说，该机的稳定性和航程都不错，当然，在拦截德国人的齐柏林飞艇时，BE.12再次暴露出爬升率不足的弱点。1917年6月17日，1架BE.12奋力击落了L 48号飞艇，终于为这种飞机赢得一次突出的成功，只可惜这是该机在此领域仅有的胜果。
在中东和马其顿战场，BE.12和BE.12a的表现显得更积极一些。在那里，该机主要是用作远程侦察机，有时偶尔客串战斗机。在后面这个领域，产生了一个“非主流”的飞行员，他就是第17中队的穆里斯・格林上尉，由于驾驶BE.12击落了多架敌机，从而成为这种飞机所产生过的唯一一名空战王牌！
格林于1895年生于伦敦，1914年入役，次年转调陆航。他先是在第5中队当了一段时间观察员，然后在1916年初完成飞行训练，接着于2月驾驶FE.8取得个人的第一个战果。此后，他转调驻萨洛尼卡的第17中队，从当年12月13日到1917年3月19日，连续驾驶BE.12打下6架敌机而成为王牌，战果中还包括1架信天翁D.V战斗机。
1917年秋天，他返回英国出任本土防空第44中队长，驾驶1架经过特殊改装的“骆驼”式战斗机参与夜战。1917年12月18日，格林取得本人最后一个战果，在英格兰东南上空打下1架戈塔G.Ⅲ轰炸机。从而创下另一项记录：第一次击落对英国实施夜袭的德国轰炸机。
总的来看，BE.12是这场空中战争中的一个匆匆过客。虽然它的存在无足轻重，但在本文的最后，仍需澄清一种有关BE.12的错误观点。曾有人认为，BE.12是皇家飞机制造厂在BE.2失败之后，特别针对“福克式灾难”打造的替换机型，结果却和BE.2一样遭到了惨败。
应该说，这一流传甚广的观点与实际情况并不相符。要知道，BE.12的试制工作始自1915年6月，当时所谓的“福克式灾难”还尚未开始。福克单翼机第一次取得胜利是在1915年7月1日，由库特・文特根中尉在佛兰德斯上空成功击落了1架英国飞机。而当一个月后的8月1日，著名飞行员马克斯・殷麦曼又驾驶福克飞机击落英国飞机之后，“福克式灾难”才正式展开。从时间节点来看，说BE.12是为应对福克单翼机而生的说法应该是不攻自破。
而且持这一观点的人都想当然地把BE.12看作是单座战斗机，实际上，它最早的使用更倾向于轰炸机方向。一份范恩堡的早期测试报告中就写明：“BE.12……适合携带炸弹。”1915年9月9日，1697号原型机也进行了投弹试验，而这种飞机在法国的最初使用也表明了这一点。
所以，尽管BE.12确实是一战航空史上的一款失败之作，但仍应该清楚地看到，它并不是英国人对于“福克式灾难”所给出的答案。