城市停车换乘(P&R)系统的构建分析

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摘 要：停车换乘是缓解城市中心区交通拥堵、实现绿色出行的有效管理措施之一。文章首先从社会发展和环境影响两方面分析了城市停车换乘系统构建的必要性，然后通过分析长沙市目前的区位特征及设施保障论证了系统构建的可行性，最后从居民出行选择的角度，提出了长沙构建停车换乘系统需考虑的关键问题。

关键词：停车换乘；交通需求管理；交通拥堵；绿色出行

项目资助：湖南警察学院课题《长沙市公共交通满意度分析》（2011ZD01）、《混合交通流下的行驶速率离散度与交通安全研究》（2013YB12）资助。

1 引言

城市机动化进程的逐步加快，直接加重了道路负荷，造成城市交通拥堵和环境污染。在机动车增长、道路资源不足以及环境能源约束的三重压力下，城市交通需要从以设施建设为重点向以需求管理为导向转变。

停车换乘（Park-and-Ride）是驾驶者在城市周边将私人小汽车停放在指定场所，然后换乘城市公共交通方式（通常以轨道交通为主）进入城市中心区，以减少进入市中心区车流量的一种交通需求管理方式。

长沙市作为中部省会城市之一，经济的发展、居民生活水平提高导致机动车保有量的急剧增加，伴随的是城市中心区的拥堵和居民出行质量的下降，因此，转变原有的以小汽车为主的出行观念，利用良好的公交衔接服务的停车换乘站点，让出行者由低容量的私人小汽车转向高容量的轨道交通或常规公交出行，将是一项行之有效的措施。

目前，北美、欧洲部分国家以及新加坡等国均有成功的p&r系统案例。在纽约实施停车换乘后，市中心小汽车的交通量下降了38%，平均车速提高了27%，由此可见停车换乘的有效性[1]。而我国也有一些大城市如北京上海等，已逐步建立起了P&R设施，取得了较好的效果。

2 建立P&R系统的必要性

近十年，长沙市机动车保有量一直保持年增长率15.5%的持续高增长。2009 年，全市机动车保有量达74.6 万辆；2012年，长沙机动车保有量达133.69万，月增1.62万辆车，增长率达到25.6%，长沙的机动车发展已进入快速发展阶段。而与之相对应的道路里程增长率不足10%，交通基础设施供给与交通发展需求日渐失衡，交通压力与日俱增[3]。

另一方面，由于城市中心区功能的高聚集，居民的出行需求增大，出行距离增长，同时出行质量却在下降。就长沙市而言，常规公交的车辆配置、场站配套和服务水平并未取得突破性发展。据统计，长沙市公交出行比例近八年仍维持在25%左右，而个体机动化出行比例却由15%上升至30%[3]，表明在快速机动化时期，绝大部分的非机动化出行及“禁摩”转移的摩托车出行选择了以小汽车为主的个人机动化工具，给城市交通带来了极大的负荷。

因此，通过在城市外缘设置停车换乘站，减少由城市四周进入中心的私家小汽车车交通量，同时使出行者享受高效快捷环保的服务成为了当务之急。

2.1 建立停车换乘系统是社会发展的需要

城市中心区是政治、经济、文化等活动的主要舞台，同时也是城市经济的重要支柱，建立停车换乘系统，将日益增长的小汽车交通更多地限制和控制在市中心区之外，一方面能缓解城市交通拥堵和用地紧张，另一方面还能节约居民的出行时间，提高出行效率，使居民形成利用公共交通出行的观念。同时，停车换乘系统的建立还能够带动周边居住、旅游、商业的开发，以及相关产业如信息技术、通讯技术、停车管理技术等的发展，带来一定的社会经济效益。

2.2 建立停车换乘系统是环境保护的需要

停车换乘的过程同时也是一种由高能耗的交通工具向低能耗的交通工具转换的过程。研究表明，就目前常用的几种交通工具：飞机，铁路，公交，小汽车而言。铁路交通是相对来说单位能源消耗最低的（单位能源消耗=各交通工具消耗的能源（千卡） /各交通工具运送的数量（人·km ，t·km）），其次是公共汽车。而城市轨道交通由于车体轻、路况好，单位能耗比一般铁路还要低[2]。

同时，汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物（HC）、氮氧合物（NOX）、一氧化碳（CO）、细颗粒物（PM2.5）等，而这些都是城市大气环境的主要污染源。

通过停车换乘，将大部分的机动车客流转入轨道交通上来，降低了能源消耗，减少了进入市区内小汽车的数量，提高了市区内的行驶速度，进而提高了空气质量。

3 建立P&R系统的可行性分析

3.1 长沙市的区位特征明显

长沙市位于湖南省东部偏北，城区由天心、雨花、岳麓、芙蓉、开福、岳麓六个辖区组成，并呈现出由中部向外辐射，向内集聚状，因此使得城市中心区交通压力较大。现状的交通流过境性、向心性特征明显，即与中心城区客流量交换大，与中心城区的交通联系也比较紧密。

停车换乘系统构建的最基本一个条件就是城市中心区功能聚集严重。目前长沙中心区就业岗位和公共设施的高度集中，导致向心交通的特征愈加突出，由此带来的是人口的大规模集中流动，以及交通出行的高度集中。尤其是长株潭两型社会的大力发展，城与城之间交流频繁也带来交通需求的大幅度增加。城市发展与交通发展的协调关系如果不加改变，长沙市中心区出行生成、吸引强度和总量仍将不断加大，交通聚集效应也会愈加突出。

3.2 轨道交通的发展提供了设施保障

停车换乘系统构建的第二个条件就是机动车保有量大，事实证明，机动车保有量越大，实施停车换乘的效果就会越好。长沙目前的机动车保有量已近140万，同时，自2009年国家发改委正式批准长沙开始投入建设轨道交通，目前1、2号线即将建成，为停车换乘系统的打造也提供了有力的保障。

根据长沙轨道交通规划图可以看出，轨道交通投入运营之后，长沙主城区东南西北四部分都被有机的连接起来，那么通过在城市停车换乘坐轨道交通进入主城区这一设想也是可行的。到2030年，长沙城区总共将建设12条轨道线，全长达420公里，这将提升停车换乘系统的吸引能力。

4 建立P&R系统需考虑的几个关键问题

建立停车换乘系统的一个最主要的目标就是为了改变居民的出行习惯，转换居民的出行方式。因此，要使系统运转起来，必须重点考虑以下几个问题

4.1 停车换乘站的选址

停车换乘系统建立的首要环节就是换乘站的选址问题，这直接关系到整个停车换乘系统的吸引能力。对于停车换乘站的选取，首先肯定是临近某个轨道交通站。而具体在哪个轨道交通站，通常可以考虑停车换乘站服务范围内小汽车出行发生源数量最多的区域，根据已有的国内外经验，服务范围可以定为以停车换乘站为中心的周围1.5km的范围[5]，此范围内的所有小汽车出行发生源都作为服务对象。停车换乘设施尽量靠近放射状轨道交通线路相交叉处以及城市快速路、高速公路附近，从而增加其覆盖范围。

4.2 停车换乘的费用制定

出行的费用是绝大对数居民出行考虑的重要因素。停车换乘的费用太高，很多出行者将直接选择放弃换乘，而直接进入中心区；而费用太低，又影响到建设成本的回收、系统的运行及维护。因此，对于停车费用的确定，是至关重要的。

国内外成功的P&R案例均有表明，停车费用是影响出行者使用P&R的最主要因素[6]。由于P&R系统是公共交通系统的一个有机组成部分，具有公益性特征，为提高居民选择停车换乘的主动性和积极性，大多数国家都采取了如下两个政策： 第一个是停车免费，换乘公共交通正常收费。美国铁路站沿线的P&R停车场和英国70%以上的P&R停车场均属这类； 第二个停车少量付费或免费，换乘公共交通予以优惠，新加坡、英国部分城市均采用此方式[5]。北京和上海目前所采用的是少量的收取停车费用，上海是10元/次，而北京为2元/次。

为了鼓励居民采取停车换乘的出行方式，一方面政府可以加大对停车换乘的财政支持，另一方面还可以采取民间投资的方式，尽可能的让出行者能感受到经济和实惠，这样才有足够的吸引力，株洲的公交车与公共自行车的定价就是一个很好的例子。

4.3 停车换乘的便利程度

出行的方便程度也是居民考虑的是一个关键因素。这主要体现在换乘站与轨道交通站甚至路面公交站的有效接驳。目前有些城市地铁与公交换乘时，往往没有考虑到出行者的心理需求，行走距离过长，进出站过程繁琐，指示标志不明确，甚至出现兜圈子的情况。因此，在做停车换乘方案的时候，要尽量做到将步行时间控制在5分钟内，这是一个普通人所能接受的心理时长[7]。

要做到这一点，信息诱导尤为重要。比如停车场的指示，包括停车位的数量和停放完毕后的行走路线，以免出现到达停车场却找不到空余的停车位，或者说停车之后却不知道往哪里走的盲目状态，不仅耽误了出行时间，还会引起出行者的反感，大大降低对停车换乘的热情和主动性。

4.4 停车换乘的公共交通设施

对于一个成功的停车换乘系统而言，要换乘的交通方式的优越性也是非常重要的。比如说轻轨和地铁，具有快速、高效、准时、环保以及大容量等诸多优点，而对于停车换乘而言，不仅仅是换乘轨道交通，常规公交也是换乘的交通方式之一。长沙近几年在大面积的修建轨道交通，而对常规公交的维护和改善有一定的疏忽。常规公交也它的灵活性和便捷度。将常规公交系统进一步完善，提高公交车的舒适度，再结合轨道交通共同形成停车换乘的交通系统，是停车换乘系统需要努力的方向。

5 结语

停车换乘倡导的是一个转变出行观念，改变出行习惯的交通理念，通过对出行者交通方式的引导来实现低排放低能耗的交通出行。合理的P&R系统具有诸多优点，对于出行者而言可以节省出行费用，减少出行时间，改善出行的舒适度；对整个城市而言，可提高运输效率，减少能源消耗，缓解交通拥挤，降低空气污染。本文对在长沙实行停车换乘政策，构建停车换乘系统进行了初步研究，但仅仅限于宏观层面，将来还需从微观层面上进行更加细致的量化研究，包括停车换乘位置设置的具体方法、停车换乘的费用与效益和换乘需求预测等。对长沙而言，停车换乘还是一个崭新的论题，在推行停车换乘政策的同时，还需政府和公众双方面的共同努力。

参考文献

[1] Rober S.Park-and-Ride planning and design guidelines[m].New York：Parsons Brinckerhoff Quade&Douglas，Inc..，1997.

[2] Katherine E Turnbull，Richard HPratt.TCRP Report 95.Ch.3一Park—and-ride and Park-and—pool[R].Federal Transit Adminis仃ation in Cooperation with the Transit Development Corporation，2004

[3] 长沙市交通数据统计资料. http：///tjnj/index.jhtml

[4] 陈 佐.城市轨道交通对生态环境的影响[J].中国铁道科学，2001，22（3）：126-131.

[5] 林 艳.城市综合客运交通体系中P&R系统研究[D].南京：东南大学，2006.

[6] 张秀媛，董苏华.城市停车规划与管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.

[7] 么卫良，蒋麦林.城市综合和交通枢纽地区停车换乘问题研究[J].城市停车，2007.1

[8] 刘春晓.城市中心区外小汽车与轨道交通换乘研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2002

[9] 裴玉龙，张茂民.基于路网的换乘强度研究[J].城市交通，2004.2（1）：13-16.