加快税收调控,推广环保型汽车
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摘要：随着油价的高速攀升，以混合动力汽车为代表的环保型汽车风潮正愈演愈烈。我国政府应当以税收调控等手段鼓励环保型汽车在我国的推广，本文着力分析税收调控的方法、手段和作用。
关键词：环保型汽车 燃油税 环境税
一、环保型汽车发展迅速
最近，丰田汽车正在与通用汽车展开谈判，商讨双方位于美国加利福尼亚的合资工厂生产普锐斯混合动力车事宜。此举意味着，普锐斯即将在美国首次实现本地生产。而丰田、通用两大跨国汽车巨头联手生产混合动力车，显然更具有战略意义。两大汽车巨头结盟的一个大背景是，国际市场石油价格暴涨使混合动力车前景更为看好。从某种意义上说，混合动力所代表的已经不再仅仅是一项环保节能技术，而是一个战略方向。事实上，丰田于1999年推出的油电混合动力汽车普锐斯，自推出以后即大受好评，获奖无数。到2008年4月为止已达到了全球销量100万辆的惊人数字，并且近两年的增长速度令人瞠目结舌，对于一款新概念的环保型汽车，这个成绩超出了许多专家的预料。混合动力汽车是当下所有环保型汽车品种中最为市场化的一种，由于2004年以来国际油价的飞涨，环保压力的不断增强，再加上已经推出了成熟的车型，混合动力汽车大受欢迎，在美国加州甚至掀起了购买狂潮。可以预料，油价的上升以及环保压力的增强都是不可逆转的趋势，排放小、污染少、节约能源的各种类型的环保汽车将渐渐大行其道。
混合动力风暴同样也吹袭了中国，多家国内汽车企业都展示过自主研发或合作研发的混合动力车型，在奥运会的时候将会试运营，今年下半年将推向市场。混合动力汽车还只是环保型汽车中的一种，在以后的几年或几十年间，更多的例如燃料电池，或氢能源汽车也会陆续推出。由于环保型汽车的环保和节能效应，在汽车行业所占的比重会越来越大。我国政府已经认识到这个趋势，国家发展改革委员会(以下简称“发改委”)于2004年6月1日颁布实施了《汽车发展产业政策》，对汽车产业的发展做了规划：提出要培育以私人消费为主的汽车市场，积极发展汽车贸易，推动汽车消费。同时对汽车产业在能源、环保等方面做出了规定，提出鼓励使用节能环保型小排量汽车；积极开展电动、混合动力汽车的研究，重点发展混合动力汽车及轿车柴油化技术；鼓励包括乙醇、天然气、氢等新燃料及相关汽车的研究生产；逐步制定汽车燃油经济性标准。2005年，总理在全国建设节约型社会电视电话会议上发表讲话指出，我国社会经济发展进入新的历史阶段，要注重运用价格、财税、金融手段促进资源的节约和有效利用，加快建设节约型社会的步伐，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。2006年，国家发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局日前联合了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，就鼓励发展节能环保型小排量汽车提出了六点重要意见。
除了制定宏观的导向政策外，我国政府还应该及早制定推广环保型汽车的具体措施。其中，通过税收调控使消费者更加倾向于购买环保型汽车是比较通用的做法，西方主要国家的经验值得我们借鉴。
二、国外汽车税收特点
国外针对汽车的税收分为三个环节：购置环节、保有环节、使用环节。
汽车购买阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用，包括增值税、消费税、购置税、注册税等。汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大，因此大部分国家都通过调整汽车购买阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的，美日和欧洲主要国家的购车税收，水平最低的是美国，有的州不收购置税，最多的州也仅收6％；欧洲购车只收增值税，40年代日本汽车消费税曾经高达1 00％，1997年已经下降为5％。国外在汽车购买阶段税费设置的一个共同特点是普遍把汽车与其它商品同等看待，征收相同的税种，采用相同税率标准。
汽车拥有阶段的税费是车主只要还拥有汽车，无论使用与否都必须按月或年缴纳的费用，如汽车税。对汽车拥有阶段税费的征收，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，目前许多国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。
汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要付出的费用，如燃油税等。国外汽车税收的重头在燃油税。征收燃油税，国外已经有很长的历史了。欧洲各国政府征收燃油税的主要目的有两点：一是为了筹集资金来修路；另一个原因是为了公平税赋。在今天看来，燃油税又在发挥着另外一个作用，那就是促进环保和节能。由于燃油税涉及到各国政府的财政收入，所以欧盟各成员国的具体执行情况千差万别。英国是欧盟征收燃油税的冠军，欧盟各国的燃油税率普遍在200％以上，也即燃油税占整个油价的70％―80％，而我国目前的汽油的价格大约是欧洲平均水平的1／3，甚至更低。日本的燃油税率相对于欧洲要低一些，大约是120％。虽然日本燃油税率比欧洲低，但是由于道路资源紧张，交通环境根本不允许其推广车身较大的大排量车，所以在日本小排量车非常畅销。国外汽车使用阶段的税费是汽车税费的主要构成部分，约占汽车全寿命税费总额的45―70％，就更加凸现了燃油税的作用。
三、我国税收调控的方向
与上述国外的税收情况不同，我国的比例正好是倒过来的，在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本，所以很难起到靠税收来调节消费和使用的效果。因此，通过对汽车税收的调整，来鼓励消费者购买节能环保型汽车是一个迫在眉睫的问题。
在汽车生产流通过程中征收的流转税包括增值税、消费税、车辆购置税等。流转税的优点是税基广，易转嫁，课税普遍，调节生产和消费简便有效，便于国家加强微观调节和宏观控制。促进汽车节能的税收政策应把握以下两个原则：第一，调节产业结构和消费结构原则。税收政策应使产业结构向节约能源的方向调整，并引导节能型汽车的消费，形成合理的消费结构。第二，促进汽车产业可持续发展原则。促进节能的税收政策，不能以抑制汽车产业的发展为代价，必须使汽车产业走上可持续发展的道路。尤其是要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。
在所有关于汽车行业的税种中，消费税是最重要的一种。现行消费税制在2006年已经有过调整，明确了对发展小排量汽车的支持，而对大排量汽车，则制定了较高的税率。这个政策调整的作用是巨大的。未来则可以考虑进一步按排量细分税率，并适度扩大消费税征税范围，对公用交通工具的消费税要
分级减免，而对相对污染较小的柴油车实行消费税优惠。而对于混合动力型汽车及其他的环保型汽车，则可以考虑完全免除消费税等鼓励政策。
至于受到广泛关注，早已应该实行却迟迟未能开始征收的燃油税，则受到油价国际油价迅猛抬升的原因不得不一拖再拖。开征燃油税有助于优化汽车消费结构，小排量、低油耗的车型，将会更受欢迎。作为一种明确鼓励发展环保型汽车的税种，燃油税应该尽快开征。
海南是我国进行燃油附加费改革的试点省份。根据海南省政府颁布的《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理办法》，从1994年1月1日起，海南在全国率先实行了公路规费征收模式改革，将原来的公路养路费、过路费、过桥费和公路运输管理费“四费合一”，统一收取为燃油附加费。1996年8月23日，海南省通过了《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理条例》，将燃油附加费征收管理的有关规定，由地方政府规章上升为法律效力更高的地方性法规。海南成为我国第一个燃油附加费改革的省份。海南省交通厅有关人士表示。在燃油附加费征收管理条例实施之后，海南的公路收费成本和行政执法成本得到有效缩减。一个具体的例子就是，海南一个省的征稽系统也仅有56名工作人员，而年收费金额却近10亿，征收成本之低在全国无人可比。改革13年，海南的燃油附加费累计征收已经超过70.07亿元，年均递增约15.5％，这极大地支持了海南公路建设的快速发展，为海南的经济发展起到巨大的推动作用。“海南模式”的成功充分证明了燃油税改革在中国的可行性。
除此之外，目前汽车行业的税收政策仍然不够完善。包括以下几个问题(一)征税覆盖面狭小，税、费界限模糊(二)消费税存在结构性问题(三)税目繁杂，不能突显导向作用。此外，在同等条件下油耗费在低收入家庭的支出中所占的比例将远远大于高收入阶层，造成在税负转移的过程中主要受益者可能为中上收入阶层，对低收入者而言显然不利。因此，对现行消费税加以整改，因“车”制宜的出台汽车环境税是十分必要的。
作为一个发展中国家，我国汽车环境税起步较晚，像汽车噪声税、拥挤税、硫税等几乎还是空白，以环境保护为目的而设定的相关税赋减免也非常的少。目前，可以勉强归入汽车环境税行列的仅有车船使用税、消费税等，其环境保护功能也并不十分突出。总体而言，我国在汽车环境税的相关立法上是远远落后于西方发达国家的，20世纪90年代中期以来许多西方国家纷纷进行了综合的“绿色税制改革”，普遍建立了环境税制，而且环境税在许多国家已成为环境政策中的主要手段。由于这些国家的环境税制比较完善，因而对汽车征收的环境税也比较全面、规范。汽车环境税实施多年来已取得明显的效果：(1)削减了汽车污染物的排放和改善了环境质量，在高排放车主和低排放车主间对收入进行了重新分配；(2)促进了技术革新并在一定程度上提高了竞争力，推动厂商开发新的轻污染的汽车燃料，引导经济步入生态效应的轨道；(3)增加财政收入和积累环保基金。随着税制改革的深入，汽车环境税在整个税收结构中的比例将会继续上升，虽然也出现过极端情况，但总体而言，西方国家对汽车征收环境税还是比较成功的，其受重视的程度有增无减。
因此，我国也有必要考虑引进环境税作为一个专门的税种来鼓励环保型汽车的推广。只要能够做到加大环境保护立法力度，调整好环境税的分享比例，在目前汽车业发展创造了有利的宏观环境下，可以尝试推行中性汽车环境税(中性是指国家通过对纳税人进行补偿、补贴等形式或者以减少其它类型的税收的方式，以使纳税人获得与其所支付的环境税等值的款项)。如此操作阻力较小，环境税有望得到推广。