依靠优惠政策成不了国际性的企业
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《汽车纵横》：现代是怎样发展自己的品牌的？韩国政府出台了哪些产业政策来支持本国汽车产业的发展？其次，您怎么看中国的自主品牌现在所处的现状，如果跟韩国过去走过的道路相比，中国的自主品牌处在韩国发展的哪个阶段？
柳基千：首先，从经济的角度来看，中国人多、资源丰富、市场较大，而韩国国内市场很小，整个韩国的宏观经济是一个出口型的经济。当初韩国制定相关政策的时候，并不仅是要让韩国自主品牌在国内发展得很强大。要让韩国的汽车产业发展起来，肯定要考虑本国的市场，但更多是以出口为目的。汽车产业虽然是国家重点扶持的产业之一，但它的导向是以出口经济为导向的。
但要走出口这条路，产品的质量必须过硬，同时还要发展跟汽车相关的零部件等产业。除了政府的扶持政策外，企业自身的自主技术能力也要提高，技术要自强，因为总是学别人的东西再反过来出口给别的国家，肯定会出现问题，所以政府比较支持发展汽车相配套的产业。但是这些企业（包括现代在内）一定要有自我创新和研发的能力，但创新、研发都不是短期行为。1990年，现代研发了第一台小型轿车，这23年期间不仅仅是在单纯的研发，还在研发领先的车型、培养员工的竞争意识等。
韩国跟中国所处的情况不一样，现在中国汽车发展的水平处于韩国的哪个阶段也很难讲。中国自主品牌有一定的技术能力，在某些领域也比较出色，但是总体整合的能力还差一点，却说不好差在哪里。汽车不是靠一两项技术组装而成的，是由无数的零部件、无数软和硬的东西结合在一起的，且一定要结合好。现代的各个跨国车型都是一个很庞大的系统工程，需要不断的改善，而中国汽车企业在整合方面跟跨国主流车企还有差距，这些都只是单纯从研发的角度来说。
最后，造车需要一步一步地加强努力，还有在某些特定的领域有拿得出来的本事也可以，这也是一种捷径。很多车企的发展经验证明，造车是一个循序渐进的过程，一下把中高端都做好是不切实际的。现代起亚是从小型车开始的，包括发动机、汽车整体的设计，各方面能力达到一定程度之后再慢慢向中高端车型迈进，但是中国自主品牌涉及各个领域，这样对企业各方面会造成一定的浪费或者不聚焦。
《汽车纵横》：虽然中国自主品牌中高低各个级别的车型都在做，但在品牌往上拓展的时候遇到一个瓶颈——品牌力不够，现代是否遇到过同样的困惑？中国自主品牌想要往上突破，现代能不能给一些建议或者经验来参考？
柳基千：2000 年后，现代汽车的老板提出了一个概念：品质经营。当时从产品的角度上来讲，现代汽车的性能和产品力已经达到了业内最高水平，这是我们的竞争对手与权威机构给出的评价。但实际上，我们的品牌力还不够，所以在市场上即使是同等的产品，我们跟某些比较领先的品牌比，价格要便宜点，而且有些时候不得不降价。此外，在短时间内改变消费者的认知不是件简单的事情，无论是通过口碑传播产品的优点，还是在营销战略上更多的宣传品牌，我们跟竞争对手比起来还是有一定的差距。相信中国自主品牌也会碰到同样的问题，但这都需要一个发展的过程。
我个人认为，中国自主品牌企业没必要过于着急，因为最近看到很多自主企业由于国内市场不行就加强海外市场，这不是好的办法。 我们业内认为他可能在这个领域没有竞争力，但他一定要推出这个产品。因为消费者认识一个汽车品牌是从周围或者自己用过汽车之后才对这个品牌有一定的认识，第一感觉很重要。现代在1990年代进军美国市场的时候也有过这样的失败经历，为了短期的目标推出了一个不好的产品，但再改变消费者的观念会非常难。先推出一个好产品，通过一步步给消费者呈现出发展的形象，消费者迟早会认识你、认可你。
《汽车纵横》：韩国汽车企业发展之初，政府和整车企业给予零部件方面很多的支持，但是，由于企业上升初期资金有限，对零部件的研发能力、统筹能力，应在哪方面多投入资金比较合适，现代的经验是什么？
柳基千：现代当时所处的情况跟中国自主品牌现在所处的情况不太一样。当初现代所处的情况是，工厂建立起来后要马上生产汽车，但韩国国内其他的产业几乎是一片空白，根本没有零部件企业，因此现代要跟零部件企业一起携手发展。现在中国有很多跨国零部件企业，国内的零部件企业也逐渐兴起，汽车企业在某些领域只要买最好的产品就可以，然后进行组合。但是这又带来另外一个侧面，有些人认为要在某些特定的领域有自己的设计与核心竞争力；有些人想带动零部件一起发展；还有人说只要选市场上最好的产品组合就行，可问题就在于如何对这些质量过硬的零部件进行整合。达起亚的年度销售目标加起来约为150万辆，未来还会不断增长。
中国消费者拥有私家车的时间毕竟不是很长，我们的销售部或者企画部研究过，中国消费者选择车的时候相对单纯一点，不会考虑太多的因素，很容易确定品牌。但在欧美市场，消费者会更多的讲究实用性，选择品牌时较为分散、丰富，这也是现代在欧美市场能够立足的一个重要契机。中国各个地区发展水平不一样，因此在具体车型的安排、生产战略、营销战略方面都会做到差异化，比如在东部沿海地区，主要宣传中高端的产品与品牌，但在中西部，会加强我们原有的竞争力，侧重有性价比的产品。
至于兼并重组，现代本身并不太强调要通过收购或者被收购来发展。现代汽车在海外的工厂都是自己新建的，并且完全通过自己的模式来运营。在海外，现代锁定新兴市场，中国市场是个非常重要的部分，那么韩国汽车对中国市场有怎样的预期目标？随着中国消费者生活水平的提高与消费理念的不断变化，比起刚刚进入中国市场，现代汽车在营销或者战略发展上有什么样的变化？现代汽车在海外的兼并重组或者国内兼并是怎么做的？
柳基千：关于中国汽车产业的需求到底能达到多少的量，各个预测机构或者研究机构给出的数据都不一样，我们有自己的一些想法。我们初步的目标定在狭义的乘用车市场，北京现代跟东风悦达起亚加起来是10%的市场占有率，不过现在已稍微超过10%。今年北京现代跟东风悦并没有兼并重组的案例，而且总部不太主张。但是在国内，1998年金融危机爆发之后，现代成功收购了起亚，到目前为止，总体运营的还不错，但是并不是像外界看到的那样，现代通过起亚得到了很多好处。汽车企业本身就是个很庞大的系统，而且两家车企的技术发展路径也不一样，再加上组织文化都有特定的因素，表面上1+ 1>2比较好看，但是真正做到需要很多的努力，而且不一定成功。
《汽车纵横》：现代在崛起的过程中是否获得了韩国政府的支持，政府有没有采取一些倾斜措施，在这方面您对中国政府有什么建议？
柳基千：关于韩国政府给现代汽车有哪些特惠措施，其实很难讲，但是政府并不是针对现代或者一个汽车产业给予了特惠。韩国政府为了加强本国的竞争力给了两方面的优惠，一是出口政策，二是重工业方面，正好这两方面汽车产业都占据，所以它跟化学等其他一些产业一起获得了优惠。除此之外，政府并没有专门针对汽车产业推出特别的政策。
现代汽车所处的环境跟中国本土企业所处的环境不一样，中国的市场很强大，虽然当初韩国政府给过现代起亚一些优惠，但只靠韩国本土市场是不行的。政府给予一些政策利好，但我们要利用它更好的开拓海外市场。针对本国国内市场，即使政府给了保护性的政策，但市场太小，也不足以培育一个世界级的企业。到现在为止，韩国政府给的政策都是为了如何培育竞争力，以至于引导这个国家、引导这个产业走出去。现在很多中国自主品牌可能更关心的是政府给我们出了什么政策，我们能得到什么补贴。根据我的经验，依靠政策短时间内企业会获得一些实惠，但没有车企能因为依靠政府的政策而成为国际性大企业的。
《汽车纵横》：您觉得中国汽车产业的合资和韩国汽车工业的合资有什么差异，为什么中国自主品牌没有现代当年成长的那么快？
柳基千：这个问题需要分为两个方面，有合资伙伴的和没有合作伙伴的。总体来讲有些企业做的不错，有些本土企业没有合作伙伴，但通过不同的渠道学习海外的先进经验，正在往成功的方向走。其次，中国的一些汽车企业老总跟韩国民营企业的老板不太一样，尤其是企业家精神。比如现代的全部资产都是老板自己的，他肯定会下血本学习，学习之后就一定要转换成成果，转换不了就会亏本。因此，企业家精神非常重要。