军机进入国际民用市场

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日本产业界已将航空工业作为重要经济增长点,一方面以百座级支线客机为突破口,带动航空工业民机领域发展,培育民用飞机配套产业,为今后民机进一步发展奠定基础;另一方面,以近年来研制成功的两型军用大飞机为基础,试图挖掘军用大飞机的民用潜力,寻求尽快进入国际大型飞机市场。

“二战”后,日本航空工业长期以来主要靠军工产品订货维持产能和研发队伍。航空工业运行处于半计划经济状态,防卫省的重大订货基本上以“轮流坐庄”的方式分配给三菱重工、川崎重工等几大企业。不过,新世纪以来,日本航空工业民用“大飞机”外包领域逐步拓展空间,以转包生产为主的民品生产快速增加,至2008年,日本航空民品产值已首次超过军品产值。

在此形势下,为进一步整合航空工业,突破自主研制“大飞机”瓶颈,日本政府于2003年提出新型支线客机项目,并宣布国家将提供半数研制经费。其后,以三菱重工为首的企业团队获得这一项目,并组建专门的“三菱航空机”公司负责型号研发、生产和销售。

根据日方测算,未来20年内,世界百座以下支线客机市场可达4000~5000架,而MRJ的目标是获得其中1000架订单,按照MRJ飞机30~40亿日元(100日元约合7.75元人民币)的单机价格。这意味着3~4万亿日元的整机市场“蛋糕”,以及庞大的售后服务市场。相比之下,日本航空工业2009年在民机整机部件制造领域的产值不过约3000亿日元。

除传统航空工业企业外,本田和丰田这些“外人”,也纷纷试图在航空领域“分一杯羹”。本田公司推出了自己的小型客机项目,并已开始试飞,而丰田汽车公司则为MRJ项目出资10%。这种众多不同领域企业积极涌向航空工业的局面,在以前是难以想象的。

目前,MRJ项目已获得125架订货,其中日本国内订货25架,美国企业订货100架。此外,日本政府可能采购一批该型飞机作为行政专机。该型飞机预计于2014年开始交付,2015年起达到月产5~6架的生产速度。根据测算,MRJ项目只要销售350~400架,即可实现盈亏平衡。三菱航空机公司已在日本爱知县着手建设MRJ飞机的总装工厂,总投资达500亿日元。

在快速推进支线客机项目的同时,日本还注意发掘军用大型飞机的民用潜力,试图以两种新型军机为基础,发展民用型号,试图尽快进入国际大型飞机市场。

2000年,日本防卫省提出了大型运输机和大型反潜巡逻机计划。该项目为日本主要航空产品制造商川崎重工获得。经过10年发展,基于这一计划的两型飞机――C-2型运输机和P-1型反潜巡逻机均已研制完成并开始陆续装备部队。其中,C-2型运输机最大起飞重量141吨,与国际上常见的伊尔-76型运输机相比,其起飞重量略小,载重量则少三分之一左右。P-1型巡逻机起飞重量则为80吨,性能指标也符合大型飞机标准。

值得一提的是,这两型飞机从设计签约到相继研制完成交付自卫队,仅用了约10年时间。两型飞机的机载设备也大都为日本国产,P-1型飞机还使用了日本自行研制的国产发动机,这充分显示了日本的技术研发能力和工业水平。

两型飞机研制完成后,日本经产省、防卫省和川崎重工公司已开始论证基于这两型飞机发展民用大飞机型号,以尽快进入国内甚至国际大型飞机市场。川崎重工计划将C-2型运输机改为运载特殊大型货物的民用运输机,将P-1型巡逻机改为125座中型客机。

根据“日本航空机开发协会”的测算,未来20年间,国际市场对特殊大型民用运输机的需求量约为200架。如能及时将日本国产运输机投入这一市场,将可能获得一定份额。这种方式一方面可以绕开“武器出口三原则”,另一方面还可大幅增加飞机产量,降低平均造价,有利于自卫队节省装备成本。

在日本大飞机发展中,全程体现出明显的国家意志和政府指导色彩。政府不仅从经费方面大力支持,还帮助项目开拓市场。另一方面,MRJ型飞机在日本国内目前仅有“全日空”公司订购25架,其订货在相当程度上体现政府意志。政府“托底”有利于MRJ项目的成功。

除投入主要资源建立“国家队”外,日本政府也支持其余企业自行发展类似项目,以作为竞争和备份,如川崎重工在P-1型巡逻机基础上发展的125座客机项目。此外,对富士重工和本田公司等企业发展小型客机的举动,日本政府也均采取鼓励的态度。

总体来看,日本在国家意志、资金保障、技术基础、市场经验和社会舆论等方面,确已具备进一步发展航空工业的条件。如果MRJ项目获得商业成功,两型军用大飞机的民用型号亦能进入国际市场,日本航空工业将会实现重大的“质变”。