美国甩挂运输大有可为

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甩挂运输作为道路运输先进的运输组织方式，已在欧美等发达国家得到广泛认可和应用。根据发达国家与地区的经验，采用汽车甩挂运输组织方式是提高经济效益、降低运输成本的一种有效途径。根据测算，甩挂运输可以提高车辆运输效率30%以上，降低成本30%，可以使汽车燃油消耗量降低20%～30%。

从国外发展来看，甩挂运输已成为提高陆运效率，优化运输组织的重要方式，其中以美国和欧洲最为典型。分析美国、欧洲（道路）甩挂运输发展现状，从货运车型分布来看，厢式半挂车凭借安全、高效的优势成为主要的车型。

目前，厢式半挂车已经成为欧美等发达国家货物周转运输的重要方式。在这些国家和地区，90%的公路货运量都是通过厢式半挂车来实现的，其中5轴的拖挂车成为最为普遍的类型。

满足跨区域自由贸易的需求

美国是全球推行甩挂运输最早的国家，也是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最为完备的国家。

由于美国的带动，北美自由贸易区各国内陆干线道路普遍采用甩挂运输模式，并构建起北美庞大的甩挂运输网络，与单体货车相比具有极大的优势。

美国1936 年单车车型（不带挂车的普通货车）承担的货运周转量占汽车货运周转总量的57%，至1974 年下降到24%，2000 年仅占汽车货运周转总量的15%左右，2011 年则进一步降至10%以内。而组合式列车承担的货物周转量不断上升，从上世纪30 年代的40%左右上升到现在的90%以上。

重载汽车列车的拖挂分离刺激了运输企业和工商企业普遍联手推行甩挂运输，成为美国提高效率、降低物流成本的决定性因素，同时带来节能减排、减少主干线公路交通流量乃至降低交通事故率的巨大社会效益。

牵引车和挂车通用性强

从车辆保有方面看，全美各类商用卡车保有量约2900 万辆（从事跨州际运输900 万辆）。2011 年商用牵引车、挂车拥有量分别为182 万辆、567 万辆，相比2008 年因受金融危机影响，牵引车数量有所下降，而挂车数量则不降反增。商用牵引车与挂车数量之比近年一直稳定在1∶3 左右；从车型分布结构来看，美国货物运输车辆以大型厢式半挂车为主。截至2011 年，全美共有800万辆重型卡车，其中43%的车型为8 类车（4 轴厢式半挂车）。全美拖挂车每年运行1899亿公里，运输范围覆盖了全美80%的地域。

在北美地区，牵引车和挂车具有很强的通用性，都采用了统一的技术标准，挂车可以互换拖挂行驶，在到达货仓后，牵引车与挂车脱离即可去挂接其他装好货品的挂车进行新一轮的运输任务。其汽车拖带编组方式是多样的，特别是美国、加拿大等国的挂车可以互换拖挂，最大限度地提高了牵引车及驾驶人员的工作效率，减少甚至免除了到达目的地的卸货等待时间。

分布全国的三类甩挂

运输场站

事实上，国外能够将甩挂运输广泛应用，大部分与基础设施的初期建设有很大关系。以美国为例，由于美国甩挂运输起步较早，基础设施比较完善，因此其甩挂运输站场及信息化程度相对较高。在美国，其物流系统非常发达，随处可见标准化的仓储设施和货运站场。整车运输公司一般依托货主仓储设施构建自己的经营网络，并积极发展“挂车池”；零担运输公司一般自建有不同功能层次、网络化分布的集散站场设施，拥有一些规模庞大的区域性分拨中心。这些都为甩挂运输的网络化经营提供了良好的基础。

目前，美国用作甩挂运输的站场大致可分为三类：一是工商企业用作仓储的站场；二是运输企业专用于集散、中转货物的站场；三是用作挂车运力储备的停车场（挂车池）。

工商企业仓储站场。此类站场一般为工商企业（货主）服务自身生产经营、商贸活动的仓储设施，依托生产基地，具有可供挂车装卸作业的标准月台，由货主自建自管。从事整车运输的卡车公司一般直接将挂车放在货主站场并进行甩挂运输作业，促进货主提高物流效率、降低库存成本。在美国，具有一定规模的货主一般都有自己的仓储设施，且停靠大量用作临时周转仓库的各类挂车。

运输企业货运站场。美国从事零担运输的承运商一般都建有专用于集散、中转货物的货运站场，大型零担运输企业一般都需要建起一个庞大的站场网络体系，作业的车辆大多数是挂车。

挂车停车场（挂车池）。一般情况下，美国的道路货运公司都要根据客户分布情况在货主所在地（或就近地区）建设或租用停车场，有一种专用作挂车动力储备的停车场地被称为挂车池（类似于集装箱中转站）——即为了满足货主对挂车尤其是空挂的需求，由卡车公司储备足够的挂车以备及时调用。

信息化助力提高甩挂效率

另外，以信息化作为提高甩挂运输效率和准确性的重要方式，美国所有规模化的物流运输企业都非常重视信息化建设，有自己发达的信息网络系统，信息化管理成为甩挂运输必不可少的运作条件，甚至成为企业核心竞争优势。各企业信息管理系统基本实现业务全覆盖，大致都具有车辆和货物的实时追踪、车辆调度、客户管理以及后退的业务操作管理等基本功能。

还有一点值得一提，就是在美国有很多大型的甩挂运输企业，这些企业在美国具有非常突出的地位和作用。它们靠自己的竞争优势，掌握大量的货源，吸引其他企业加盟合作，能够起到整合社会车辆、优化资源配置的作用。例如，美国整车运输商世能达有2000 辆加盟的牵引车，还与1.1万户卡车承运商建立了合作关系；无车承运人罗宾逊公司与4.7 万家有车承运商建立起长期合约关系。这与我国目前市场上发展存在很大不同，虽然我国有些较大的企业，但基本上都采取单车承包、简单挂靠等方式，运输企业规模小，过于分散，经营结构相似，经营范围相近，企业承担的生产经营组织管理的责任较弱。

建设甩挂运输

公平竞争的环境

美国在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体的、“挂车有别于卡车（包括牵引车）”的法规体系：对牵引车和挂车实施管理，有效降低了挂车的购置、注册、使用、管理等成本，极大解放了挂车作为物流体系中基本装卸单元的生产力。同时，这些做法也规划整个甩挂运输的发展。其措施包括以下几点：

在车辆定性上，明确了挂车不属于卡车。根据联邦法典的定义，卡车包括单体货车和牵引车，但不包括挂车；挂车自身没有动力，只有与牵引车组织上路行驶才构成汽车列车。

在商用注册方面，只限于对牵引车，挂车不用注册。所有获准从事州际道路货运的承运商都会有一个唯一的联邦商用车辆注册码（即US DOTNumber）和一个州际注册码，法律规定必须喷涂在卡车或牵引车车门两侧，这是卡车有资格从事州际运输的标志，如果没有注册码，卡车就不能从事州际运输，但挂车则无须喷涂这样的注册码。

挂车管理简便，且税费比较低。美国在过去20 多年时间内逐渐把车辆监管的重点从挂车转向牵引车，挂车作为“可移动载货工具”越来越广泛被工商企业使用。政府努力减轻挂车使用成本，以注册费为例，牵引车必须每年年检并缴纳注册费，而挂车只需在初次办理牌照时一次性缴纳手续费即可，之后在使用寿命期内不再缴纳任何规费。

挂车无须缴纳交通事故责任强制保险，美国的交通事故责任方保险分为强制保险和自愿保险两类，大部分州实行强制保险。对于甩挂汽车列车的车辆强制保险，均以牵引车为主体，并覆盖到所牵引的挂车，挂车无须缴纳任何强制保险，所有交通事故责任及赔付均由牵引车承担。

美国甩挂运输的启示

纵观我国甩挂运输行业，受基础设施、设备条件、规范标准等多方面因素影响，我国道路甩挂运输发展滞后，牵引车和挂车数量少，拖挂比低，道路货物运输仍然以普通单体货车整车运输为主，与实现节能减排和发展现代物流的要求不相适应，与欧美发达国家相比差距明显。2010年5月国务院印发的《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》中，也对发展甩挂运输提出了明确要求。为此，交通运输部在同相关部门沟通、协调的基础上，将逐步建立以牵引车为重点的甩挂运输管理体系，将牵引车作为风险责任管理主体以及各类费用的缴纳主体；对于半挂车，主要侧重于其车辆技术状况的监管，为甩挂运输发展创造良好的制度环境，并通过开展试点工作，引导和推进甩挂运输在全国的发展。

甩挂运输的有效开展离不开各方面的保障，从国外甩挂运输发展历程可知，在其发展过程中，国外发达国家在市场、政策和技术等方面都为甩挂运输提供了良好的环境，从甩挂运输生产组织层面来看，甩挂运输的市场、技术及政策都对甩挂运输生产有着重要的影响。