城市轨道交通一体化衔接设置研究

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摘 要：结合西安市轨道交通实际，研讨了城市轨道交通系统一体化衔接设置的近、远期规划原则所遇到的实际问题，并提出相应对策建议，对城市交通规划及相关建设具有一定的实际参考价值。

关键词：轨道交通 一体化 衔接设置

中图分类号：U2132 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0235-02

随着城市经济改革和建设的飞速发展，城市功能和规模不断扩大，对于影响市民生活水平不断提高的城市交通问题已明显地摆在了管理者和研究者的面前。道路建设、交通设施、调度管理等跟不上经济发展步法和市民的期望值，市民对城市交通的需求迅速扩大，市民出行对轨道交通服务水平的要求越来越高，城市发展中日益严重的交通阻塞、环境污染等问题，“乘车难”、“行车难”的局面仍在不断加剧。如何有效缓解城市的交通拥堵等问题，怎样提高城市交通的科学化管理水平，作者从城市轨道交通一体化衔接构成出发，结合西安市轨道交通实际，通过分析研究，为改善和提高城市轨道交通一体化衔接设置提出一些想法和思路。

1 城市轨道交通一体化衔接构成

1.1 衔接方式

通常可以采用的交通衔接方式包括：步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车和对外交通方式。对外交通方式一般包括长途汽车、铁路、飞机等。具有此种衔接方式的轨道交通车站多位于城市综合交通枢纽内，由于采取对外交通方式设施（步行通道、楼扶梯等）解决，对车站周边道路交通基本无影响。因此，本文所指的衔接方式主要包括五大系统—— 步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车，如图1。

1.2 衔接设施

衔接设施是其它方式与城市轨道交通实现衔接换乘的载体，各种衔接方式的衔接设施构成，如图2。

2 城市轨道交通一体化衔接设置

2.1 西安市轨道交通发展现状

西安市轨道交通二号线已于2011年9月建成通车，属目前运营的唯一一条线路，在建有3条线路，在建的轨道交通一、三、四号线也将分别于2013、2015、2017年建成通车。

2.2 交通一体化衔接设置原则

结合《西安市城市总体规划（2008～2020）》、《西安市快速轨道交通建设规划（2006～2015年）》、《西安市快速轨道交通建设规划（2006～2016年）调整方案》等相关规划，在明确衔接设施构成的前提下，对西安城市轨道交通一体化近、远期的衔接规划提出以下建议。

2.2.1 近期实施性原则

由于不同区域的土地开发模式和供给条件不同、交通建设水平不同、衔接客流特性不同等，应分别制定不同区域的交通衔接设施设置原则。（图3）

（1）步行。通过完善集散广场、步行道和过街设施等，构造安全、连续、便捷和舒适的步行空间。

（2）自行车。对核心区，鼓励采取新式停车或环保停车方式，停车场地规模按单车位占地规划的下限控制。对新开发区中心城，可根据客流需求预测结合用地条件，采用集中于分散布置相结合的方式，合理设置停车场地。对于区，设置规模适当、停放条件较好的自行车停车场，要尽可能满足需求，以扩大轨道交通的服务范围和层次；并根据需求方向构成和骑行路径，采用分散布置方式，合理安排空间布局，方便换乘。

（3）常规公共交通。主要考虑公交线路的调整、公交总站布设和中途停靠站优化。公交线路的调整和公交总站布设需要从公交线网规划的角度系统考虑，交通衔接规划重在提出衔接需求和调整建议。对于一般车站，中途停靠站的优化是衔接规划的重点。

（4）出租车。主要考虑出租车停靠场（允许长时间停靠）、候车区（限定车位，允许等待乘客）和临时停靠站（即时停靠，不允许等待）。由于出租车停靠场占用场地较大，一般均设在大型综合交通枢纽内，服务于面向全市范围的疏散客流，因此地铁车站的交通衔接规划考虑的重点是出租车候客区和临时停靠站。

（5）私家车。地铁车站的“P+R”停车场按照其服务距离和服务对象分成两种类型（表1）。

2.2.2 远期规划策略

按照轨道交通线网全部实施后的网络条件，提出交通衔接原则，作为今后用地控制指导。

（1）步行。在中心区步行是地铁出行最重要的衔接方式，衔接规划的重点是为步行提供安全、连续、便捷、舒适的步行空间。减少自行车的停车场地，通过步行系统的优化设计，引导地铁乘客采用步行方式换乘地铁。

（2）自行车。远期自行车出行的比例将进一步下降，在核心区大多站点的吸引范围为直接吸引，原则上对只有直接吸引范围的站点不提供停车场地；在中心区鼓励公共交通系统换乘地铁，同时兼顾自行车换乘地铁的需求，对自行车场规模适当缩减；在区，根据衔接换乘需求，提供适当的自行车停车场地，尽可能满足需求。

（3）常规公共交通。在核心区，随着轨道交通规划网络的实现，轨道交通在公共交通中的地位逐渐由骨干转变为主体，常规公交主要起到为轨道交通疏散客流的作用，抽疏公交线网密度，削减与地铁平行的公交线路。在市中心，常规公交与地铁各自发挥优势，继续完善常规公交线路，调整公交线路的站点和方向，强化对地铁客流的供给和疏散；在区，常规公交仍是公共交通的主体，根据各个区域用地的开发和人口密度的增加，增加与地区一体化接驳的常规公交线路或“区域bus”，形成以地铁车站为中心向外辐射的公交线网。

（4）出租车。在核心区，限制出租车停靠。在中心区原则不设侯客区，一些特殊站点考虑出租车临时停靠站。在区和末端站，允许临时停靠。随着小汽车拥有量的增加以及中心区对小汽车需求管理政策的加强，在区，结合需求和用地条件增设或适当设置“P+R”停车场，鼓励换乘地铁出行。

3 结语

现代化公共交通体系是一种多平面、多层次的立体化客运交通体系。结合城市轨道交通建设进行交通一体化衔接的设置可以推动其影响区域内的房地产业、金融业、商业等的发展，加大城市土地开发强度，为城市土地的合理开发创造有利条件，并对城市土地功能布局产生深远的影响。

参考文献

[1] 西安地下铁道有限责任公司，中铁第一勘察设计院.西安市城市快速轨道交通建设规划调整（2006～2016）[R].西安，2009.

[2] 洪嫚.广州市开展轨道交通与客运一体化建设的设想[J].都市快轨交通，2010（23）：25～30.