钱多,人闲,车来

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傅蔚冈 上海金融与法律研究所研究员。

4月8日美国打车软件巨头Uber宣布，该公司将从4月9日起推出即时快递服务Uber Rush，用户可以借助手机应用获取快递收件和投递服务。不过，目前这项服务仅限于美国纽约曼哈顿地区。据悉，Uber将向自行车快递员每小时支付20至30美元薪酬。

Uber为国内的打车软件增添了想象力。Uber可以，我为什么不行？打车软件拥有巨大的用户数量，可以让任何一辆有空闲时间的出租车提供快递服务，与传统快递公司需要专门的汽车和员工相比，打车软件的竞争优势明显：轻资产，不需要支付巨额固定资产和人力成本，提供更有竞争力的服务价格。

更重要的是，每天在城市中穿行的出租车有很多垃圾时间，实在是太过浪费。如果能够稍微挤出一点来捎带顺风物品，就会极大提升使用效率。当然出租车从事快递服务在当下有法律上的限制。但法律并非一成不变。

这是打车软件的一个用处，但并不是它的唯一用处。如果在4月2日使用嘀嘀打车，你会发现软件界面有变化，除了司机的联系方式，还附送一个广告——一张购物网站的现金卡：只要登录该网站，并在结算时输入嘀嘀打车所提供的卡号，就可以获得40元的现金抵扣。

我发了条微博，“只要有巨额流量，打车软件就不怕找不到盈利模式。果然，今天就有新变化。有了它，团购网的估值又得降低了。”

尽管一年多来打车软件间的鏖战为广大消费者带来了好处，还是有很多人怀疑它们能撑多久。最关键的疑问是，它们今后的营收能否弥补以前的巨额补贴？以上盈利模式有力回应了对其是否有可持续发展能力的质疑。

自开始烧钱大战以来，嘀嘀和快的两家公司向司机和乘客提供了几十亿元补贴。据嘀嘀打车自己的消息，从2014年1月10日至3月28日这77天时间其补贴额度就达到14亿元。当然，巨额补贴也带来了用户数的快速增长。就在这77天里，嘀嘀用户数从2200万增加到1亿，日订单数也从35万增长至521.83万。

如果我们只看到打车软件持续烧钱，却没看到它带来了用户数和订单量的增长，一定会被其巨额烧钱的架势所吓倒。不过以烧钱来换取用户量并不是打车软件的发明，而是互联网企业老套路。现在看起来日进斗金的互联网企业，当年也都是烧钱的主儿。以网易为例，1997年创办，2000年在纳斯达克挂牌，直到2002年第二季度才首次实现净盈利。也就是说，从公司创立到盈利需要5年的时间。打车软件是哪一年出现的物件？2012年。要求它们在两年内盈利，也未免忒早了点。

而且从结果来看，这种烧钱还很有效率。设想一下，如果我们把这些针对客户和司机的补贴看作广告，就不会觉得打车软件们太过大方。拿10个亿投到媒体上，可能对增加用户没有一丁点帮助；直接把钱补贴给用户，却带来用户数的井喷式增长。算下来增加一个用户的成本也就十多元，与很多银行发展信用卡客户的成本为每人50-100元比，这实在不算是贵。

此前很多人判断打车软件盈利前景黯淡，是基于打车软件公司无法向客户和司机收取费用的现状。因为一旦要收取费用，乘客和司机就失去了使用这一类软件的激励。这种判断落空是因为它无视打车软件的互联网基因。

和出租车公司电召中心以向用户收取费用而存在不同，互联网公司的盈利模式是“羊毛出在羊身上”，而不是通过直接的服务来收费。此前我曾经做过这样一个判断：“对于这些网络巨头而言，打车软件只是一个获取用户的道具，绝对不会直接通过打车收取费用——就像百度不会以搜索向用户收费一样。”

一想到打车软件拥有一亿多的用户数，可以在你打车的时候占据你的手机屏幕，你还担心这样的公司找不到盈利模式？