路桥工程建设中过渡段的施工技术

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摘要：在路桥之间设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，减少路桥间差异沉降，防止免桥头跳车现象，是施工中的一个重要环节。本文探讨了路桥工程建设中过渡段的施工技术。

关键词：路桥工程；建设；过渡段；施工技术

中图分类号：U448.14文献标识码： A 文章编号：

路桥工程建设中，在桥梁引道处，由于桥台与路基的刚度差异性以及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致路面不平顺，出现桥头跳车现象引起车辆行驶的舒适与安全问题。因此，在路桥之间设置一定长度的过渡段，使路桥之间的刚度逐渐变化，减少路桥间差异沉降，防止免桥头跳车现象，是施工中的一个重要环节。

一、路桥过渡段施工常见病害

公路线形标准高，桥头引道路堤高，极易产生沉陷和变形，出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车产生噪音。要解决这一问题，必须先找出病因。上述问题的根本原因是路桥过渡段沉陷造成的。由于路基与桥台的刚度差异悬殊，路基填料固结程度差，强度相对较低，使二者产生刚度差。其原因主要是在施工过程中，由于路桥过渡段的位置特殊，压路机难以碾压到位，导致桥台后的填料不易压实，造成部分填土下沉。加上桥头路堤地基处理不彻底、排水不当、填土选料不正确使填土难以压实。另外，桥梁通常作为控制工程优先施工，路基工程一般是桥梁建成后施工，路桥过渡段集中填筑，几乎没有静置沉降和趋于稳定的时间，导致运行后的初期沉降变形较大。

二、路桥工程建设中过渡段的施工技术

1、设置搭板。搭板的设置方法有三种：方法一从理论上讲是完美的，在搭板长度L 范围内，在车辆荷载作用下，路面的弯沉逐渐变化，但这种方法给实际施工带来很大困难。方法二，它的特点是克服了方法一的施工困难，而且又有效地解决刚柔过渡的问题。方法三是采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据路桥之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。考虑到搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移，而水平向的锚固更符合这一受力状态，并有利于桥台受力，因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。

2、未设置搭板。目前，国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板，但搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高。如果没有设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。

3、台后填筑。

导致桥梁两端路堤沉降的因素主要是三大方面变形所致, 即:地基、路基、路面。地基的压缩变形则是路基路面的恒载和车辆荷载造成, 填料的压缩、固结、次固结造成路基路面结构层受到不同程度的压缩。而在搭板和桥面的面层结构、厚度一样时, 面层就不会出现沉降差, 这就需要保证搭板、桥面的面层结构和厚度一致。车辆荷载对深度造成的影响通常在2m 左右, 常规搭板下的加强层均小于2m。资料显示, 考虑到填料自身固结和施工要求不严, 对台背填方不实施加固处理则难以从根本上处理好桥头跳车问题。因而, 对整个台背填筑从地基就需要执行加固方案, 选择砂性土、砂砾、碎石土填筑, 需要时可根据石灰或水泥实施稳定处理, 这样能显著防范路基工后沉降问题。

土工合成材料加固台背路基对填土荷载作用能有效控制, 特别是在防止不均匀沉降方面效果更好。这种作用的发挥主要是因为土工合成材料能加强土体本身颗粒间以及土颗粒与土工合成材料接触面间的磨擦性能, 促使土体部分应力逐渐扩散和转移, 以此减小了土体的垂直应力和水平拉应力。另一方面, 土体剪应力显著增大,土体承载能力和抗变形能力、抗裂能力则相对变大, 加固处理时必须要弄清各个应力之间的关系。

台背回填的压实好坏能对台背路基沉降与跳车造成直接影响, 台背回填由于处在台背位置, 以此成为碾压最为薄弱的环境。而压路机的碾压操作也难以进行, 给机械传动工作造成的影响更大, 由此会使得台墙受损。因而, 台背回填处的压实最好采取小型压实机具, 压实厚度时分层操作, 通常需控制在10 ~15 cm 范围内。结果显示, 若处于相同的施工环境, 则必须要保证台背回填处粘性土的压实功要比砂砾料或二灰碎石的压实功大1倍, 台背回填粘性土压实度则要超过95% , 这时运用小型压实机具施工难度更大。

对路桥过渡段仅仅采取桥头搭板, 将造成路基压实度难以达到理想状态。而路基下沉则会导致搭板下地基出现脱空问题, 这些常会造成搭板受力状况不理想。施工人员需合理设置桥头搭板, 对路基的压实情况严格考核把握。操作过程中, 要在距路基顶面1m 处使用振动式压路机, 每层填筑厚度要根据压路机械的振压情况而定。根据分层填筑、分层碾压、分层检测法等方面采取施工方法, 同时要把路基纵向填筑成10~ 15°的斜坡, 让其和构造物形成钝角, 以便压路机碾轮的操作方便。

4、地基处理

处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础。如果在相当厚的软土层修筑高路堤，则软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力。其后果是使桥台产生水平位移或转动。这将损坏支座、伸缩缝,有时还会损坏桥面和桥台。为了避免不正常的位移的出现，必须减轻回填材料，或者增强地基土或用基桩，达到抵抗侧向流动的强度。此外，在桥头采用桩板法、轻质填料、连接箱式桥台、支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。

5、台背排水

在路桥过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车。因此应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，以疏干台后填料的水分。台背路基填筑前，在原地基土拱上也设置泄水管或盲沟。在基底上，先作必要的处理。然后填筑横坡为3%～4%的夯实粘土形成土拱，再在土拱上挖成双向坡的地沟（地沟尺寸一般宽为40～60cm，深为30～50cm）。在台背后全宽范围内满铺一层隔水材料（可用油毡或下垫尼龙薄膜上盖油毡）。在地沟内四周铺设有小孔的硬塑料管（塑管直径一般不小于10cm。其上小孔孔径为5mm，布成梅花形，间距控制在10cm 以内）。塑料泄水管的出口应伸出路基外或桥头锥坡外；在硬塑料管四周填筑透水性好、粒径较大的砂石材料；再分层填筑台后透水性材料，直到路基顶面。横向盲沟的设置与上相同，取消泄水管，以渗透系数较大的透水性材料填筑地沟（加大粒径碎石）。用土工布包裹盲沟出口处，并对其作必要的处理。有时视需要可在台后填方中设排水垫层。桥台背面应设置防水涂层以避免渗水对结构物的侵蚀。对于回填区顶面与底面排水，回填表面应夯实并设置截、排水设施，必要时表面予以封闭，以减少地面水下渗。当回填范围较大且表面渗水较多时，应沿回填区底部原地面设置横向水平渗沟或透水管渗沟或透水管，水平间距一般为1～2m，排水管管径10～15cm。

6、桥头换填施工技术控制

在以往的桥头回填施工中，因换填石灰土多处于素土包围之中，施工场地狭窄只能用小型机具进行处理，而且由于与素土接头处施工不便，往往出现问题，所以在公路施工中，应当把台背处的路基全部挖开，统一填筑石灰土，不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价，但这样既保证了台背回填质量，又减少了人工与小型机具费用，同时有利于缩短工期，平衡全线路基施工，总体看来，利大于弊。在台背回填施工中我们统一规定台背高于2m 的，从原地面填起：不足2m 的，从原地面下挖至距台背顶2m 处开始施工，保证台背换填石灰土的高度。同时严格规定台背回填的施工程序，首先按每层20cm 计算出台背回填的用土量与用灰量，现场撒灰、搅拌，至少要倒翻3 次以上，石灰土拌和必须均匀，颜色一致，现场铺平，压路机跟踪碾压至密实。对于压路机未能压到的靠近结构物翼墙及侧墙的边角处，用气锤、电夯等小型机具夯实。现场抽检压实度及石灰剂量合格后，方可进入下一层施工。每往上填筑一层加长至少10cm 台阶，从而保证各层回填石灰土与路基连接密实、连续。

总之，在路桥过渡段, 由路桥结构的刚度差引起的过渡段轨道刚度的变化对高速行车的影响远不及由路桥结构的沉降差或错落式沉降引起的轨面弯折变形显著,必须根据工程实际,进行全过程的系统的科学管理,加强控制施工中的各个环节工序的工程质量,减少路桥结构的沉降差或消降错落式沉降,提高社会经济效益

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