把好中国造船业的“舵盘”

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近日，一则行业内的报道引起笔者注意。国际权威造船航运调研机构克拉克森数据显示，2011年第一季度韩国造船行业的订单量为329.8582万载重吨，赶超了中国195.1146万载重吨的记录。同时，韩国造船行业承揽的新船舶数量达90艘，中国则为88艘，并且多为具有高附加价值的造船订单。

单从数据上看，中国貌似还没坐热的“世界造船业第一”的宝座又要让贤。2009-2010年间，在全球遭遇经济危机的浪潮中，中国造船业却异军突起，在全球造船业中、日、韩三足鼎立的竞争格局中，中国领先韩国和日本，在代表造船业竞争力的接受订单量、手持订单量和建造量三大指标方面，拔得头筹，坐上世界造船业的第一把交椅。

这一曾让外媒惊叹的创举，也一度让中国造船业感受到了春天的脚步。细究源头，或许可以从政府层面寻求支持，巴克莱资本公司驻香港的分析师乔恩・温德姆曾给出一个点题的评说，中国是目前大宗商品需求的第一大源头。因此，从战略角度来看，政府决定，为了自身的国家安全，需要成为一个造船国家。

实际上，过去150年的造船史一直与依赖大宗商品的国家密切相关。这提供了理论依据成立的条件，进而决定了行动上的推进，2009年政府出台了《船舶工业调整和振兴规划》，宣布推出一项针对中国船厂的3年刺激计划，鼓励银行为受到金融危机打击的船厂提供贷款，并且允许向外国买家提供贷款。

上述激励措施的目的是使中国船厂到2011年时能控制10%的全球离岸工程市场。

数据层面上，中国确实很完美地完成了上述目标。对于“世界造船业第一”的荣耀，各路专家纷纷置评，有力挺者引证诸项事实，紧紧抓住中国特色的客观优势条件，“更低的成本、颇具吸引力的融资服务”等构成理论上的竞争力。

但也不乏委婉拍砖者，未来资产证券公司的高级分析师索克吉・李对中国船厂的实际盈利能力持怀疑态度，曾露骨地说道中国的造船业实际上徒有其表，没人关心中国船厂的实际盈利数据，当它们有源源不断的新订单时，隐瞒很容易；但如果没有订单，它们将遭遇资金枯竭。

这样的说法让人心生寒意，难道中国造船业真的在打肿脸充胖子，那就有点悲催了。不过话说回来，地方政府“以经济增长为纲”的发展思路，极大地诱导了地方造船厂的集体上马，盲目造船，无异于盲人摸象，某种程度上掩盖了中国造船业低水平重复建设之忧。“做大做强”的口号，确实能让人兴奋不已，但是制造业面临的是全球化的市场而不是面子上的虚荣。

“对中国造船业来讲，当前在很大程度上还只是个全球船舶加工者角色。”这句忠言逆耳或许能点醒某些造船业中的造梦人，中国造船业的现状确实差强人意，“低成本”算不上长久优势，硬件上的配套设施大多依靠国外进口，没有掌握核心技术的造船业或许只是一个零件组装者。

回顾一下新闻报道，今年2月，世界航运业巨头马士基航运公司CEO Eivind Kolding高调地宣称，把10艘1.8万TEU的世界最大型集装箱船的订单给了韩国大宇造船海洋工程公司。接受采访时，Eivind Kolding毫不避讳地谈到，中国造船业目前还无法充分满足其所需的最新科技要求。

无疑，这是一剂刺激的镇定药，某种程度上或许可以平抑中国造船业一心只想往前冲的驿动。

作为一个高风险的“中间产业”，造船业能兴衰一系列相关的产业链，足以担当国家经济前进步伐的承重者，“十二五”规划纲要中也重点明确了未来中国船舶的行业规划：按照国际造船新规范，推进散货船、油船、集装箱船三大主流船型升级换代；提高船舶配套业发展水平和船用设备装船率；重点发展大型液化天然气（LNG）船、大型液化石油气（LPG）船、远洋渔船、豪华游船等高技术、高附加值船舶，等等。

面对繁复多变的国际市场环境，日益激烈的竞争让人心生危机意识，技术层面上的不容乐观，有一万个理由让中国造船业奋起直追；能否实现预期目标，关键还是要看“创新”的力度和胆略，“创新”才是企业生存且长存的源头活水。

当前，中国的造船总产能高达6600万载重吨，已与全球新船市场年均6500万载重吨的需求基本持平，造船业恐或面临着“产能过剩”危机。某种层面上，“产能过剩”的说法有些偏颇，确切地说应该是“落后产能过剩，高端产能不足”。

鉴于此种状况，笔者认为，国货还没自强的当下，“世界第一”的交椅不争也罢，大而无当，才是“老大”的真正悲剧。