脆弱的国产汽车
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国产汽车已经屡次遭遇“碰撞门”事件的打击，从几年前的江铃陆风、到近期的华晨尊驰和奇瑞旗云分别在德国和俄罗斯的折戟沉沙，本已具有一定民族自信心的国产汽车行业，在遭遇到一连串“铁罐头”、“3年最差测试成绩”、“一星废铁”等冷嘲热讽的打击之后，变得沉默无语。
“但这却是不可躲避的。即使符合了国外市场准入标准，也只是通过高中会考拿到了高中毕业证，你要上大学，就要和别人去挤独木桥，除了主动去碰撞试验，没有别的选择。”国家轿车质量监督检测中心碰撞试验研究室主任、高级工程师刘玉光对《新世纪周刊》说。
一切都是真实而残酷的竞争，和别人在同一条起跑线上的中国汽车企业，面临的将是一场大考。
逃不掉的残酷竞争
几乎所有的NCAP(新车碰撞测试)，都是建立在汽车生产厂家自愿参加的基础之上的。在天津中国汽车技术研究中心碰撞试验场的停车场里，停满了来自不同汽车厂商不同系列的新车。为了防止泄露还未正式上市的汽车信息，很多汽车还特意把头部或尾部进行了伪装。
“你不能拍照，我们和汽车厂商都签署了保密协议，在碰撞试验期间，新车的一些保密信息未经许可不得泄露出去。”刚进停车场，中国汽车技术情报研究所副所长王玮楠就拦住了记者手中的可拍照手机。
和汽车碰撞所面临的那堵墙一样，每个汽车企业在进军国外市场的时候，也都面临着来自对方的技术限制。贸易壁垒是永远存在的，而且只能应对，不可以逃避。即使每个国家的车辆构成、碰撞事故特点、技术水平等因素均不相同，各自的NCAP碰撞标准也不尽相同，但都具有一个几乎统一的共性，那就是对试验项目、试验条件、撞击速度以及撞击形式等方面的要求越来越高。
2005年的江铃陆风“碰撞门”事件，是中国汽车厂商在欧洲所尝试的第一次自我挽救。在苛刻的ADAC(全德汽车俱乐部，AflegemeinerDeutsche Automobll Club)对江铃陆风的碰撞试验给予了极低的安全评分之后。江铃汽车曾经邀请德国技术检测协会(TUV)重新对汽车进行了碰撞试验，并得出了安全标准完全符合欧盟的法规要求的结论，符合欧盟ECE官方市场准入标准。
但在法国一家科研机构工作了近三年的中国学者Finoa对本刊阐释：“只要是能够进入欧洲市场的产品，自然都是符合欧盟的法规要求的，但这却并不代表什么。北京人都知道有个UAA汽车俱乐部和大陆援助，ADAC在欧洲也类似于这样的角色，并且规模要大得多，有几千万会员。天上有贴着ADAC标志的直升机在飞，地上有贴着ADAC的救援车和私人汽车在跑，不通过他们的测试也完全可以进入欧洲市场，问题是还有谁会去买你的汽车?”
在那次测试中，带有试验假人的陆风汽车以时速64公里的车速100％正面撞向障碍物，在A柱严重变形、车头部分完全被挤压扭曲、发动机舱连同其他部件冲进驾驶室舱内的情况下，ADAC做出了最后判断：在这样的情况下，驾驶员的幸存机会几乎为零。
宽容带来的后果
问题的争执点在于测试速度和碰撞角度。在当时，中国还没有非常严格的汽车碰撞试验，也没有自己的c～NCAP碰撞测试标准。2003年实施的GBI1551国标基本上沿用了1999年机械部制定的CMVDR294的汽车设计规则，要求是时速50公里／小时的100％正面碰撞试验合格。而2006年正式推出的C-NCAP中国汽车碰撞试验的主要项目也是“正面100％重叠刚性壁障碰撞试验”、“正面40％重叠可变形壁障碰撞试验”和“可变形移动壁障侧面碰撞试验”这三种，时速一般最高不超过50公里。但在欧美等地区，则更多地采用不同的测试方法来评估侧面碰撞中车辆对驾乘人员的实际的保护能力，并且将正面测试的车速提高到了64公里。
不可否认，中国的汽车碰撞标准的确是远远低于欧洲标准的。欧洲NCAP测试的40％重叠正碰撞更加符合真实路况，因为驾乘人未采取避让措施而完全正面直撞的情况，相比于紧急打轮后出现侧面对碰性撞击要少得多。
“中国的汽车碰撞标准，应当说是适合我国实际国情的。出于保护和培育民族产业的必要性，目前NCAP测试标准基本上达到了对汽车安全性能进行监督考核的要求。”王玮楠说。
但摆在国产汽车企业面前的，是怎样一条道路?即使产品符合了中国国家标准，还要符合欧盟国家对于汽车产品的强制标准，在获得了进入欧洲市场的许可证之后，还要面临着欧洲NCAP碰撞试验的考验。这还不算完，要想获得大多数人的青睐，那就更要祈祷通过ADAC的苛刻测试。
在完成欧洲NCAP碰撞测试以及ADAC独有的“汽车座椅及头部保护测试”“新型燃料汽车碰撞测试”“小车互撞测试”“追尾测试”“小撞大测试”以及“敞篷车翻滚行人安全”七大测试项目之后，如果所获星级还不算太差的话，这款车才算是真正登上了欧洲市场。
继2004年6月1日我国颁布的《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施之后，2006年的7月1日，又有两项新的强制性国家标准《汽车侧面碰撞的乘员保护》标准(GB20071-2006)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准(GB 20072-2006)正式颁布，并且将于2009年1月18日正式实施，这个新的标准接轨了现有的欧洲NCAP测试标准，对驾乘人员的保护提出了更高的要求。如果经过目前的缓冲期，到时仍然无法通过新的更加严格的碰撞标准测试，产品将禁止上市销售。
然而时至今日，随着华晨尊驰和奇瑞旗云在德国与俄罗斯的不佳表现，人们不禁开始担忧，留给国产汽车企业的时间已然不多，他们准备好了没有?
国产车为什么不经撞
对安全的追求永远都是无止境。美国高速公路安全保险协会(IIHS)甚至于还专门引入了一个评估大型SUV对小身材女性乘员的侧面碰撞测试规则，以弥补习惯的将SUV驾乘者假定为身材高大男子而留下的安全隐患。
对于没有太多技术积累的中国汽车企业来说，要在各项条件都不如人、还要保持相对的低成本和较低的售价的情况下，要开发出一套安全性能达到较高星级的汽车，的确是件不容易的事情。
同济大学汽车安全研究所所长朱西产教授认为，一个成熟的汽车防撞安全评价系统，起码包含了车身耐撞性、乘员约束系统、车身安全过程设计、主动和被动安全仿真技术、车身性能控制等多项复杂的整体设计。比如车身耐撞性就包含有正面碰撞安全、侧面碰撞安全、追尾碰撞安全、翻滚事故安全、行人碰撞安全和车内儿童安全等多种安全体系。乘员约束系统就包括有碰撞传感系统和安全气囊标准等多项内容。
具有十多年汽车维修经验的东风标志公司技术援助工程师郝锦明，修过几万元的国产奥
拓，也修过原天津大邱庄党支部书记禹作敏的豪华座驾奔驰S600，在他看来，国产汽车要想提高产品质量和安全防撞性能，还有很长的一段路要走：“就拿安全气囊来说，美国、日本的标准和欧洲的标准就是存在很大差别的。欧洲汽车的安全气囊标准建立在‘先安全带后安全气囊’的基础之上，在汽车发生突然变化的时候，预警收紧式安全带能够在0.1秒钟之内收紧束带，把驾乘人紧紧捆在座位之上，保障人的安全。在这样的情况下，安全气囊的弹出界限值和弹出力度就跟美国、日本汽车采用的‘先安全气囊后安全带’的保护方式会有很大的不同。安全气囊的调校相差一点点，也许就会改变一瞬间带来的永久后果。”
这位从事汽车维修工作近20年的工程师对《新世纪周刊》说：“细微的区别，都对汽车的实际安全性能产生很大的影响。”
即使具有NCAP五星标准的强化3H高刚度车身和加强性的A柱，再加上前排双安全气囊和座椅侧气囊等等这些看起来尽善尽美的配件。在高级工程师刘玉光看来，也不一定就代表汽车具有了非常好的安全防撞性能：“汽车安全性能不仅仅是研发理念和研发能力的事，它几乎关系到细节的每个方方面面。国内汽车厂商现在为了压低零配件采购成本，往往会同时向三四家配套厂商采购产品。而配套厂商为了争取订单获取利润，往往会降低原材料质量。也许这一批的汽车座椅里面的钢板就比上一批的更薄一点，这就使得产品质量的一致性得不到保证。”
一位不愿公开姓名的武钢钢材加工有限公司的工作人员告诉本刊，汽车的安全防撞性能与车身设计有很大关系，但更需要性质优良的车用钢材来确保实际效果达到设计目标。由于工艺技术和生产制造水平方面的差异，目前国内钢材质量的确不如国外进口钢材，而很多低价汽车出于控制成本的目的，也会选择一些较为差些的钢材。
原本就属薄弱的研发能力，加上材料性能及生产工艺的局限和员工组装熟练程度的不足，这在很大程度上严重限制着国产汽车的防撞安全性能。在一线生产工人流失率高达25％甚至还要更高的装配车间，类似于像车门总成内防撞杆安装不牢固等细微的装配工序方面的失误，或许就会给整车安全性带来不可忽视的影响。
该走什么道路
处于成长关键期的中国汽车产业，在解决了生存问题之后，面临的抉择便是采取何种发展模式，换言之，也就是欧美模式和日韩模式，哪一个更适合于中国。
而在现在看来，众多国内汽车厂商已经在悄然模仿韩国的汽车工业发展模式，“把钱花在看的见的地方”。按照行业普遍观点，韩国车虽然凭借高配置、低价格的优势而迅速在国际市场占有一定的市场份额，但受其研发能力的局限，韩国汽车的总体质量及安全性能并不是太过硬，其安全性能的好坏，还需要进一步的证明。
2006年，在欧洲NCAP进行的碰撞测试中，来自韩国的几款车型也取得了较低的测试成绩。其中，雪佛兰Aveo仅仅取得不及格的两星成绩，起亚赛拉图的两厢版最终成绩也仅为三星，只有现代途顺才取得了四星的成绩。欧洲NCAP在测试报告中指出，在进行正面碰撞测试时，雪佛兰Aveo车身不能防止对驾驶员胸部造成的伤害，因而严重危及驾驶员的生命。
与韩国汽车业不同的是，中国汽车厂商拥有得天独厚的优势。日益增长的中国低档汽车市场，给国产汽车厂商的迅速发展提供了相对好的“人口红利”，一个拥有十多亿人口的本国汽车市场，将更加有利于国内厂商做好技术积累，实现进步。中国自主品牌汽车与韩国汽车相比，质量差距已经不是太大，但追赶日本还需要很长的一段路程要走。在业内人士看来，初期借鉴是完全可以理解的，但寻求快速发展往往容易使得技术积累变得薄弱。
拿奇瑞的成功产品QQ车型来说，虽然其研发得力于奇瑞从东风汽车集团整体挖过来的原“爱丽舍”轻轿平台的核心技术骨干，但在拥有了初步的研发力量之后，奇瑞汽车的新车几乎是一年就达四五种之多。目前，奇瑞汽车一共拥有东方之子、旗云、风云、QQ3、瑞虎、奇瑞A5、奇瑞V5、QQ6、奇瑞A1、开瑞、东方之子CROSS、瑞麟2、奇瑞A6等多个车系近百款产品。
但无论是奇瑞还是吉利，作为知名的国内汽车厂商，在汽车销量持续上升的同时，也都存在一个难以言表的不足之处：没有一款真正属于自己、同时也属于消费者的经典车型。上市5年就销售了35万量的奇瑞QQ，虽然连续19个月蝉联了两厢车冠军宝座，并为奇瑞公司打下半壁江山，但却并没有能够成功为奇瑞带来良好声誉。吉利汽车甚至还没有一款产品能够博得大众的集体美誉。
国家轿车质量监督检测中心碰撞试验研究室主任刘玉光认为，刚刚初具规模的国产汽车企业，目前似乎已经走进了一个发展误区，在技术积累和资金实力尚不具实力的时候，盲目上马太多的新车型，研发和生产的力量过于分散，反而使得企业的技术优势得不到最大程度的发挥。
“如果我们的汽车厂商，不要盲目求大求快，扎扎实实把几个经典产品做好，积累技术沉淀，培养用户忠诚度，那么未来之路将比现在要好的多。”刘玉光说。
不安分下的隐忧
与取得的迅速发展相比，国内汽车厂商在人事管理以及企业经营等方面的不稳定，也给企业发展带来一丝隐忧。人事频繁变动，从研发人员到高层管理，从技术骨干到普通员工的高流动率，是国内汽车厂商存在的另一个隐患。奇瑞海归派的集体出走，吉利高层的频繁变动，已经成为这些企业的习惯性新闻。
曾经为奇瑞QQ和东方之子等车型做出重大贡献的佳景公司，原本是奇瑞为引进东风公司技术中心轻轿平台的核心骨干而专门成立的汽车设计公司，这是一个已经凝结为高效而努力的集体团队，其中不乏有设计出奇瑞QQ外形的资深造型师钱玉麟和他的女儿钱玮这样的“上阵父子兵”。但随着兼任奇瑞公司董事长的“红顶商人”芜湖市委书记詹夏来的退出，以及奇瑞汽车本身的研发院的实力的增强，佳景公司也逐渐从奇瑞的技术主力角色逐渐边缘化。
2006年8月，高薪聘请来的发动机专家、奇瑞汽车研究院院长许敏也离开奇瑞，同时离开的还有研究院副院长祁国俊、副总经理田中文、丁少杰等多人。这一被称为“海归派失败于本土派”的集体辞职事件。引发了此后不久奇瑞副总经理阚雷和奇瑞汽车工程研究院副院长辛军的正式离职。
这批拥有技术和管理经验的海归派们，大多都是时任芜湖市委书记的詹夏来一一游说而来。在经过几次高层动荡之后，以尹同耀为首的“尹同耀、鲁付俊、周必仁、金弋波、杜文凯、陆建辉、张亚峰、冯武堂”金刚的权力空前稳固。
据内部人士透露，随着詹夏来的退出，原本被政府大力重视被列为安徽省“九五一”工程的奇瑞的发展，引起了海归派和本土派的分歧，双方的争执在于奇瑞的发展和规划，万一失去了政府的支持，是否会存在发展过快的危险。
此外，汽车生产厂商利用手中资源，购买地皮，抽调资金进行房地产开发，已经早不是行业秘密。几乎所有的汽车生产厂商，都注册了房地产开发公司，到处圈地开发地产项目。以生产福特马自达知名的长安汽车集团，旗下注册有长安地产有限公司，光公司注册资金就高达5794万元，凭借开发的高档住宅、商业地产、写字楼、国际酒店等地产项目，长安地产公司还跻身重庆市“房地产开发企业50强”行列。
而奇瑞汽车也投入8000万巨资成立了芜湖祥瑞实业有限公司，专门从事房地产开发。在奇瑞BOBO城小区1、2两期成功竣工的时候，祥瑞公司总经理孙新军又因为存在经济问题，被一纸调令调离。
“或许你不在汽车圈子里，对汽车行业还不了解。我个人对中国汽车产业的发展是持悲观态度的。现在很多企业根本不好好造汽车，而是把精力放在其他地方，想着法子圈地、搞房地产开发、跟政府要贷款。”王玮楠表情无奈地说。