丰俭由人 第3期

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大众汽车首次在高尔夫中采用两种不同的后桥：复杂的多连杆悬挂和简单的扭力梁悬挂。成本更高的技术真的就更优越吗？

高尔夫堪称是一款永无止境的车型。我们之所以这样说不仅是因为它的产量很大，这棵大众汽车的长青树现在也富有多样性。第七代高尔夫的一切都围绕着横置模块箱结构来展开。

除了多种发动机和3种变速箱外，这种模块化的平台还能提供两种不同的后桥悬挂结构。除了2003年随第五代高尔夫推出的多连杆后桥外，现在又增加了一种所谓轻型模块后桥，它的结构简单、价格较低。这是一种复合拉杆扭力梁后桥，只用于功率低于122马力的型号，因此对这种后桥感兴趣的顾客只能在两种发动机中做出选择。

他的邻居驾驶的是一辆122马力的高尔夫1.4 TSI，带有后轮独立悬挂，而且还能选装价值990欧元的自适应减震器。一开始他可能感到高兴，他的1.2 TSI发动机功率虽然比较低，但是汽车重量更轻，这对降低油耗做出了些许贡献。我们测试的高尔夫1.4 TSI配备了重量多11公斤的多连杆后桥和自适应减震器，整备质量达1292公斤，而1.2 TSI的整备质量只有1195公斤。

1.2 TSI在蛇行绕桩测试中表现轻松，能准确地在11个桩桶中穿行，尽管其前桥的弹簧比较软。ESP干预晚，而且不怎么引人注目。1.4 TSI的表现有些细微的差别，但仍然能够被察觉。它的转向更直接，由于有自适应减震器，车身的侧倾减小了，ESP几乎不会介入。

在紧急变线的测试中，成本更高的多连杆后桥表现出更明显的优势，能够提高通过测试的平均速度。1.4 TSI在临界区循迹能力更强，在变线的最后阶段车尾才温和地向外侧滑动。而1.2 TSI的行驶状态也绝对不危险，只是完成测试的速度没有那么快，因为它的ESP干预得比较早而且强烈。另外，这两种后桥结构在行驶状态方面的差别并没有因为空载或满载而有明显的变化。

无论是多连杆后桥还是扭力梁后桥，结构都很紧凑，因此行李厢容积相同，均为380升，完全适于做长途旅行。不过乘坐高尔夫1.4 TSI更为舒适，显然多连杆后桥的研发者们兑现了承诺：同时增强汽车的行驶活力和乘坐舒适性。

两款车使用相同的轮胎，但遇到路面的坑洼时1.4 TSI的反应温和。在模拟破坏路面的测试场地上，1.4 TSI的自适应减震器在左右彼此独立的悬挂结构中吸收颠簸更有选择性，效果更好。而扭力梁结构则会让车身和乘客感受到更多的震动，不过随着承载重量的增加，情况会变得好起来。总的来说，多连杆后桥显得整体感比较强，但是减震更柔和，行走机构没有多余的摆动倾向。

给人印象最深的是在最后测试中多连杆后桥所表现出来的能力，这是以每小时100公里的速度通过带有连续弯道并且高低起伏的道路。在这项测试中，悬挂中的弹簧会被不断地压缩、拉伸。1.4 TSI表现得很平静，没有多余的晃动，ESP只进行了少许的干预，整个行驶状态泰然自若。

而1.2 TSI的弹簧压缩幅度就比较大，紧接着的回弹也更强烈，越过坡道顶点时车身仍在摆动，显得非常紧张，这就要求ESP更多地干预，在车身纵向上的俯仰也更显著。这当然不只是悬挂结构造成的，也取决于自适应减震器产生的效果。可是在高尔夫的横置模块箱系统中，除了1.6 TDI一款型号之外，自适应减震器只能配备在具有多连杆后桥的车型上。至少在目前是这样的，不过第七代高尔夫的历史才刚刚开始书写。