长安:继续赌局

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇长安:继续赌局范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

2009年，长安汽车利润总额为23.83亿元，而2010年新建项目的投资已经超过了2009年利润的10倍。显然，不甘只做“千年老四”的长安，正试图不断用资本上的布局和产能的扩张去赶超它心目中的理想对象。

2010年，对于长安汽车来说，并不是一个值得大肆抒写的年份。这一年，集整合中航汽车之力的长安，并未超越自己的“老四”身份，反而有了一种步履蹒跚的沉重感，与上汽、东风和一汽的差距继续拉大。

这一局面，在2011年的新年伊始，并未有着明显改观，反而因为长安在资本市场的两个疯狂举动，让长安陷入一种“再赌一局”的态势。

资本急2010年2月，长安汽车董事会通过有关公开增发的议案，拟以9.74元/股的价格，公开增发不超过4.1亿股，募集资金用于长安汽车生产线扩能技术改造项目、小排量发动机产业升级项目、自主研发能力建设项目，总投资约为43.7亿元，拟投入募集资金40亿元用于该等项目的开发建设。

这一决议的实施随着2010年中国股市的起伏而被拖到了2011年。增发停牌前收盘价跌破发行价，让外界很是为长安汽车捏了一把汗。其在1月14日公布了公开增发结果，不出市场预料的是，长安汽车公司虽然募得35亿元资金，但其中高达28.51%的增发股份却是由承销团包销的。

根据之前公布的《招股意向书》，此次长安汽车计划通过公开增发募集不超过40亿元资金，发行股份数量上限则敲定为发行前总股本的20%，即4.66亿股，发行价格为9.74元/股。

让人意想不到的是，临近增发时，长安汽车却遭遇尴尬一幕。正式申购前长安汽车二级市场股价破发。1月10日公司为此次增发举行网上路演，当天长安汽车股价跌破增发价，当日该股报收于9.64元/股，距离增发价有0.1元的空间。

从公告的发行结果看，长安汽车此次公开增发遭遇了投资者用脚投票。公司实际发行了3.6亿股，募集资金总额为35.1亿元，较之前设定的上限目标分别缩水23%和12%。

不过，最让人大跌眼镜的还在后面。此次长安汽车新增股份中，有28.51%的股份(1.03亿股)由承销团包销。这个比例虽然不及去年年中卧龙电气97%的增发股份由券商包销，但是也不算低。近期国电电力30亿股增发股份中有8.41%被以瑞银证券为首的承销团包销。

此次长安汽车增发承销团由中信建投牵头组织，包销将耗去约10亿元资金。以此计算，长安汽车此次增发控股股东及其兄弟公司解决了37.7%，承销团消化了28.51%，其余投资者们仅仅认购了33.8%。

有专家对《汽车观察》表示，长安汽车的业绩并不占优是长安汽车增发遇冷的主因。此外，产能过剩隐忧也在浮现，前几年长安汽车积极扩张的产能，将从今年起逐步进入释放期。

此前，在正式增发之前，长安汽车在资本上的又一布局，也在一定程度上加剧了投资者对长安汽车无限制扩张的担忧。

1月7日，长安集团收购了云南内燃机厂100％的股权，由于后者是云内动力的第一大股东，因此，在上述收购事件发生后，云内动力的第一大股就变成了长安集团。

而在此前一天，长安汽车的上级单位兵装集团就已与云南省政府在昆明签署战略合作协议。协议显示，兵装集团将在云南省昆明市投资100亿元建设汽车整车、发动机研发制造基地。100亿元的投资在云南省汽车产业发展史上还是头一遭，也正因为如此，长安集团才能顺利获得云南省地方政府全方位支持。

据相关媒体报道，收购云南内燃机厂并成为云内动力第一大股东，长安集团没有为此花费一分钱，此次资产交易属于无偿划拨。

不过天下并没有免费的午餐，据长安集团一位内部负责人介绍：“作为回报，长安集团除了将投资100亿元在云南建设汽车整车、发动机研发制造基地之外，长安集团还向昆明市国资委承诺，今后五年将至少投入10亿元来做大做强云内动力。”

从投资额看，长安集团向云内投资100亿元资金，显然是长安集团在全国实现快速扩张的重要一战：从2010年5月开始，徐留平就与合肥、南京、北京等八个地方政府签订了总额超过350亿元的投资协议。其中，除向云南投资100亿元之外，长安集团的北京基地总投资也将高达115亿元。

“长安集团扩张得太快了，其资金链已经绷紧，其只能必须尽快完成资金的募集工作。”有专家如此评价长安汽车近期在资本市场的一系列动作。

微车险在资本市场上急于布局的长安汽车，在其目前最为倚重的微车市场上，同样面临不确定性。根据中国汽车工业协会的数据显示，2010年1至11月，中国交叉型乘用车产销量分别为227.26万辆和227.96万辆，同比增长25.88%和27.96%。

虽然2010年微车市场总体销量依然保持较快增长，但对于所有的预测机构来说，2011年的微车市场，由于受国家一系列优惠政策停止实施的影响，将呈现不确定的状态。

此前的2010年年末，国家财政部下发通知，2010年12月31日“汽车下乡”政策结束。对1.6L及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税也从2011年1月1日起实行。而更加雪上加霜的是，2011年1月1日北京开始实施的“摇号限牌”政策也让微车市场受到一定的限制。

在国内市场已经提前透支了一部分2011年的微车销量的背景下，根据长安汽车此次公开募集公告，其此次增发募集资金将投向微车生产线扩能技术改造，小排量发动机产业升级和自主研发能力建设3个项目。而微车扩能项目达产后，将新增CM9，F202和G401三种微型客车产能22万辆。

事实上，最近两年来，微车销量对长安汽车的利润贡献可谓巨大。根据相关证券公司的分析，2009年受汽车下乡政策刺激，长安汽车微车销量达到67.5万辆，同比增长86.7%，且在成本低位及规模效应下，单车盈利能力大幅提高，微车毛利率约在20%左右，毛利率提升5个百分点，销量增长及盈利提高导致2009 年微车实现净利润约12 亿元。微车业务对于长安汽车的重要性不言而喻。

也就是在长安汽车因为相关政策而使得旗下微车业务呈现爆发式增长的同时，整个微车行业也在进行着“”，奇瑞、力帆、海马、陕汽、吉奥、金杯等企业，纷纷杀入微客市场。此前上汽通用五菱、长安汽车、东风渝安、一汽佳宝四虎相争的竞争格局，转眼间变为十多家新进入者群狼环伺的纷争态势。

根据相关企业的产能规划，2010年上汽通用五菱微车产能扩至100万辆；长安汽车则扩至约140万辆。而东风渝安已经形成50万辆微车产能，并打算尽快成为100万辆级的微型汽车产业集团。一汽集团目前虽然只实现了10万辆的微车年产销量，但其总经理徐建一在2010年初明确提出“微车赢，则一汽赢”的口号，对佳宝和森雅两个平台进行规划完善。为了扩大产能规模，2010年６月份，一汽吉林汽车启动了40万产能新工厂的建设项目，并将于2010年正式投入使用。

微车领域的新军不甘示弱，动辄上马几十万辆的产能。海马汽车在2010年1月份为了扩容其郑州基地微车项目，投资30亿人民币，形成15万辆微车的整车生产设计产能，加上海马在郑州中牟县的5万辆产能，海马郑州基地的整体产能将达20万辆。陕汽也一掷30亿元发展微车项目，一期工程将于2012年建成投产，形成年产10万辆微车的能力，项目全部建成后的产能为30万辆……统计显示，整个微车行业的产能到2012年将接近700万辆。而2009年中国微车总销量仅为195万辆。业内专家多次警告微车存在产能过剩的风险。

而在市场竞争格局日趋紧张的情况下，长安汽车旗下的三大微车品牌却并未发挥出协同效应，这或许值得其反思。

合资忧让长安汽车烦恼的，绝不仅仅是2011年中国微车市场的不确定性，事实上，对于最能创造利润的合资业务，长安汽车同样捉襟见肘。其目前最为倚重的合资伙伴福特，在中国市场却面临着边缘化的危险。

技术老化、车型单一，让长安福特曾经饱受诟病。在这一局面下，长安福特也在做着努力。在2010年末举行的广州车展上，长安福特首款导入福特最新EcoBoost和PowerShift动力技术的量产车型――2011款蒙迪欧-致胜GTDi首次在国内亮相。此次蒙迪欧-致胜换芯，被福特视为重夺中国市场的重要一步，长安福特销售公司总经理何骏杰称：“动力更强、油耗更低的2011款蒙迪欧-致胜将为长安福特的持续发展增添强劲的动力。”

由于新一代福克斯要到2012年才能实现国产，蒙迪欧换芯被视为今年福特在中国的重头戏。“与传统的同排量自然进气发动机相比，使用Ecoboost技术的发动机可以提高约20％的燃油经济性和降低15％的二氧化碳排放，同时输出更高的功率和扭矩。”

不过，这一被长安福特寄予厚望的发动机产品，却由于本地化生产的难以实现，而导致该款发动机只能由国外进口，这无疑将会增加这款车的成本，同时降低其性价比。

按照福特汽车的规划，V6 EcoBoost发动机在美国俄亥俄州克利夫兰发动机第一工厂生产，2.0L和1.6L EcoBoost分别由西班牙的福特巴伦西亚发动机工厂和英国的福特布里真德工厂生产，未来小改款EcoBoost发动机也计划同时在德国福特科隆发动机工厂和罗马尼亚克拉约瓦工厂生产。何时能实现该款发动机的国产化，仍是长安福特急需解决的问题。

去年9月，完全由长安福特投资的新发动机工厂落户重庆，计划今年动工，2013年投产，具备40万台发动机的生产能力，但对于是否生产EcoBoost发动机的疑问，企业方面不置可否，仅表示争取国产。可见合资双方的讨论并没有最终得出结论。

早在2007年，大众便携手一汽、上汽，开始在中国生产汽油直喷发动机，1.4L、1.8L、2.0LTSI发动机已分别在上海、大连工厂实现国产，而通用与上汽共同开发新型小排量发动机的项目也于去年，双方在全球范围内共享知识产权，产品将应用到通用全球及上汽未来的产品当中。相比之下，福特若要实现到2013年在全球范围内超过90%产品配备EcoBoost发动机，还必须从这两家企业的在华战略中取经。

自“一个福特”战略实施以后，路虎、捷豹、沃尔沃、阿斯顿马丁等品牌已悉数从福特剥离，手中只剩下“福特”和“林肯”两张牌的福特掌门人穆拉利显得更加小心。

目前，福特在中国1800万辆的市场中仅占有不到2%份额。2010年前11个月，福特在中国市场共销售汽车525100辆，同比增幅约四成，同期通用汽车及其合资公司的销量数字为2172395辆，大众汽车集团1～11月共向中国交付汽车182万辆。

此前，长安福特执行副总裁罗明刚曾对外界表示：“长安和福特对（长安福特目前的）排名不太满意，企业发展的空间非常大。新技术和车型的导入，已是十万火急。”

在重庆新工厂2012年底建成投产之前，福特全球最受欢迎的车型新一代福克斯仍然无法与中国消费者见面，比起全球其他主要汽车市场的投放整整晚了一年之久。而目前只有福克斯、麦柯斯、蒙迪欧-致胜、嘉年华四款车型的现状，也让长安福特在飞速发展的中国市场面前，依然尴尬不已。

除却长安福特这一合资载体之外，长安铃木依然发展得不温不火，而长安福特马自达的分家和沃尔沃合资面临的变局，也将花费长安足够的精力去应对。

扩张狂与此伴随的是，随着长安汽车的四处扩张，投资者对其的疑心也在渐长。从去年初开始，长安汽车“五国九地”的研发中心全球布网以及生产基地建设的庞大投资计划就一个接一个的实施。以月为单位，长安密集地在国内多个地方投下重金，目标皆为新建或扩建汽车产能。据悉，长安汽车仅在深圳、合肥和河北定州及北京基地四地的投资总额就达250亿元。

2010年10月，在资金状况已经捉襟见肘的情况下，长安汽车宣布合肥基地正式奠基，总投资30亿元，设计产能40万辆，2015年投产。

有统计显示，2009年，长安汽车利润总额为23.83亿元，而2010年新建项目的投资已经超过了2009年利润的10倍。2010年，长安汽车的新建项目投资是2009年利润10倍多。显然，不甘只做“千年老四”的长安，正试图不断用资本上的布局和产能的扩张去赶超它心目中的理想对象。

此前，在用一系列并购终于言正名顺地位居“四大”之后，长安汽车的野心就在不断膨胀。不过，在2009年错失了赶超东风的最佳机会之后，按照目前的态势来看，长安汽车第四的位置还将持续很长一段时间。

与此相对应的是，这两年并未在扩张道路上有太多举动的东风汽车，这个曾经被长安汽车认为最有机会超越的对手，却在2010年不经意间爬到了老二的位置，从而超越了曾经的老大哥一汽集团。

或许，长安和徐留平，更应该认真审视一下自己的这个竞争对手。