高地建设:交通率先破题
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开栏的话
“蜀道难，难于上青天!”李白的一句千古绝唱，把四川山高地险、交通困难的印象定格在世人心中。变“蜀道难”为“蜀道通”，是四川人民的千年梦想，是四川交通建设的百年使命。建设西部综合交通枢纽，是省委、省政府重新审视四川省情、着眼创造和发挥区位优势而作出的一项重大战略决策。为此本刊从第七期起推出“百年使命筑路当代”专栏。专栏将为读者阐述建设西部综合交通枢纽对四川建设西部经济发展高地和实现现代化的战略性地位和作用，大力宣传改革创新举措和依托西部综合交通枢纽大力发展“通道经济”的重大实践，探访建设西部综合交通枢纽的最新进程，宣传我省建设西部交通枢纽过程中涌现出来的先进模范和先进事迹等，以扩大交通枢纽影响力，集聚更多的发展资源，推动大开放大发展。
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综合交通枢纽集散功能强、辐射范围宽、运行效率高，是现代经济发展的重要支撑。裁省建设西部经济发展高地，必须超前建设西部综合交通枢纽。
以发展的眼光审视交通现状
交通设施总量在全国排位靠前。到2007年底，我省铁路营业里程为2999.4公里，排全国第十位。公路里程为189395公里，排全国第四。其中高速公路里程排全国第十三位，一级公路里程排全国第九位，二级公路里程排全国第十位。内河航运里程为10720公里，约占全国的8.7％，排第四位。机场数量有10个，与西部地区的新疆、云南、陕西、内蒙接近，排名在全国也比较靠前。
路网密度明显低于全国平均水平。公路网和铁路网密度不仅低于全国平均水平，也低于西南地区的平均水平。公路网密度排全国第二十四位，仅为上海市的21％，河南省的24％和重庆市的31％。高速公路网密度也排全国第二十四位，仅相当于上海市的4％，河南省的14.8％，重庆市的31.5％。一级公路网密度排第十六位，仅为上海市的6％，湖北省的55％，重庆市的82％。二级公路网密度排第二十三位，仅为上海的4.5％，河南的14.6％，重庆市的26.1％。铁路网密度排全国第二十五位，仅为北京市的9％，河南省的25％，重庆市的38％。(见表1)
高等级公路和铁路建设相对落后。虽然我省GDP总量占全国的42％，但高速公路长度仅占全国的3.59％，一级公路长度占全国的3.70％，二级公路里程占全国的3.72％。铁路营业总长度占全国的3.85％。公路网密度如果扣除三州地区面积后，可以排名全国第九，仅低于西部地区的重庆市。而高速公路扣除三州后仅排全国第十八位，低于西部地区的重庆和宁夏。一级公路网密度和铁路网密度扣除三州面积后在全国仅排第十一位。铁路密度仅为北京市的24％，河南省的65％，在西部也没有占据领先地位。
综合交通枢纽功能尚未形成。一是能够直接向省外辐射的交通通道数量少，二是缺乏连接省际间的高速公路、铁路等现代交通设施；三是没有形成容量大、水平高、能够快速集散并且辐射到周边省份的大型立体交通中心，四是各种交通设施之间没有建立起合理分工和协调运转的关系：五是大多数车站、码头、机场等的现代化程度不高。
以超前的意识制定战略决策
省委提出加快建设西部综合交通枢纽，是在科学分析我省功能定位和发展方向，准确把握国内外发展大趋势基础上作出的重大战略决策，具有超前的意识
中西部地区正在向传统制造业基地过渡。未来十几年，中西部地区开始进入工业化加速发展阶段，改革开放以来以东部地区为主的局部区域工业化，将被全国范围内的工业化取代。在这一阶段，一般加工制造业的迅速崛起，将成为中西部地区经济振兴的主要支撑。从近几年各省份的工业增长速度分析，2005年工业增加值增速居前十位的省份中，有7个是中西部省份，2007、2008年工业增加值增速居前十位的省份中，有9个是中西部省份。随着工业文明的普及和加工制造业的全面兴起，西部各省市在制造业方面的比较优势，以及在区域分工协作方面的潜力，将得到进一步发挥。
交通枢纽建设是地区经济崛起的前提条件。世界经验已经证实，一个国家或地区出口贸易迅速发展的时期，也是它的经济迅速崛起的时期，仅靠本地市场的需求，不可能实现跨越发展。因此，建设商品制造和外输基地，实现商品跨省乃至跨国输出的快速增长，是区域崛起的基础和前提条件。实现商品大进大出，必须建立综合交通枢纽。目前，许多中西部省(市)都将建设交通枢纽作为重点。河南为强化交通枢纽地位，从2004年起加快了高速公路建设步伐，高速公路每年以1000公里的速度增长。重庆市规划在2020年前，构建各种交通方式有机衔接、功能完善、快速便捷、国际国内通达的综合交通运输体系。武汉城市圈提出要构建全国重要的、各种交通运输方式高效衔接的现代化综合交通枢纽，中部地区最大的、辐射全国连通国际的客运中心，中西部地区沟通沿海、走向世界的现代物流基地。广西则根据建设交通枢纽的要求，规划建设现代化沿海港口群、高等级公路网络、大能力铁路通道、广覆盖大密度的航空通道、南宁综合交通枢纽等。
我省必须通过建设综合交通枢纽突破瓶颈。与中西部地区各省份比较，四川省既有劳动力总量大、科技人才多、产业门类全、要素保障高、资源潜力足、制造成本低、市场需求广、承载能力强等单项优势，又有各种生产要素在空间、时间和数量上组合配套的优势，还有几百万劳动力和人才在东部地区从业的经历，因此在未来十年的国内外产业大转移和区域大分工变动中，四川理应分享更多的份额。然而，在与中西部省份的竞争中，我省的最大劣势是对外交通不便，先进和高效率的交通设施少，尤其是适应现代经济发展的、能够辐射和服务西部广大区域的、具有综合性且集散能力强大的交通中心没有形成，严重制约着我省对国内外生产要素尤其是现代生产要素的吸纳。建设西部综合交通枢纽，就是要突破这一瓶颈。
以改革创新精神加强和完善交通
树立建设西部综合交通枢纽的意识。近年来，我省为适应国内外生产要素流动加速、发达地区产业向中西部地区转移加快、四川开放和开发力度加大的需求，实施了交通适度超前发展战略，即通过改善交通条件吸引更多国内外企业投资，通过增加省际线路为企业开拓国内外市场提供便捷通道，已经取得了很大进展，初步形成了以公路、铁路、民航、港口为骨干的交通网络。
我省经济发展到今天，不仅已形成较大经济总量和更加多元化的产业结构，而且面临着区域分工合作深化和产业结构升级加快的新形势，如果再简单地沿用交通适度超前发展战略，已经不能完全适应新的需要，必须按照现代经济运行和全方位开放合作的要求，建设综合通运输体系。省委提出建设西部综合交通枢纽，就是要以现有交通
设施为基础，通过增加骨干道路、优化路网结构、提升线路水平、突破制约瓶颈等方式，建立现代化和综合性的交通体系，为建设全国加工制造和商品外输基地创造条件。因此，在未来几年的交通建设中，我们要树立“枢纽”意识，始终以建设西部综合交通枢纽为目标，密切关注和研究重庆、广西、陕西、湖北等省推进综合交通枢纽建设的情况，不断完善我省的综合交通枢纽规划。
重点发展对外快速交通通道。西部综合交通枢纽建设的核心是“枢纽”，薄弱环节是对外交通通道。因此，近几年建设的重点，必须放在对外交通通道建设上，在联合相邻省份基础上，积极争取中央铁路和公路建设资金支持，加快改造和扩建跨省铁路、公路干线，尤其是强化与重庆的交通连接，扩大与周边的陕西、甘肃、云南、贵州、湖北、等省的通道，以大通道建设带动配套的线路、车站、码头建设，形成“以外带内”的交通建设新格局。因此，我省除近期已经开工和即将开工的对外通道线路外，还要根据四川扩大开放合作的重点区域，进一步研究未来需要建设的大通道，提前进行规划和开展项目的前期工作。
注重提升交通设施现代化水平。西部综合交通枢纽必须以先进设施作支撑，必须通过显著提升交通的现代化水平来整合现有线路，发挥现有交通设施潜力，提高路网运行效率。因此，在未来几年内，我省应重点发展高效快捷、带动性强、辐射面大的高速公路、高速铁路、航空等，在中心城市发展多种运输方式结合的、集散能力强、配套条件好的大型综合客货运枢纽站，发展现代化水平高的车站、机场和码头，配套建设商业办公、宾馆、停车场等公共设施。对能够促进各种交通运输方式之间有效衔接，尤其是促进公路、铁路、港口及民航四种主要运输方式之间的快速、便捷、安全的组织和换乘的设施，要作为建设的重中之重，按高起点和高标准建设，从根本上改变目前交通集散中心水平不高、换乘效率低下的状况。
注重“枢纽”建设与挖掘需求的结合。促进交通发展的根本动力是需求，超前发展交通必须与未来的交通需要相适应，与区域产业布局相适应。从我省未来发展趋势分析，有三个方面的需求快速增长可以确定，一是我省在大量承接产业转移的基础上，加工制造能力会显著增强，随着工业生产规模的扩大，进出全省和在省内循环的原料、商品、人员数量将快速增长：二是旅游业在经历地震的短暂低迷后，继续步入快速发展轨道，国内外旅游者人数会逐年增多，三是我省城乡居民收入将继续保持快速增长势头，一些区域的居民收入增长会更快一些，总体消费能力相应大大增强，出行方式更加多元化，由此促进物流和人流的大幅度增长。因此，促进生产性物流业和旅游业的发展，建立以铁路、公路物流为主，包括水运、航空和管道运输等多种物流类型组成的立体物流体系，是扩大交通需求的主要方向。在物流方向上，根据有关部门对未来流量的测算，以后几年发展最快的将是向东和向南的物流，向北和向西的物流虽然潜力很大，但需要较长时间才能形成一定规模。而旅游者的流动人数则可能在四个方向都会迅速增长。我省在规划对外通道建设和安排进度上，要充分考虑到这些因素。
积极创新项目建设的投融资方式。鉴于未来交通建设规模巨大，众多重大项目集中性开工建设，将使项目和配套资金的供给面临巨大挑战。因此，除增加财政资金投入外，更多的是充分运用各种投融资手段解决资金来源。一是积极争取国家有关部门更多的政策及资金支持，同时财政每年安排一定的投入额度。二是通过建立产业投资基金、引导创业资本进入、发行债券、吸引海外投资和民间资本投资、利用资本市场融资等多种渠道，积极探索融资的有效途径。三是充分利用城区各种类型的交通枢纽所带来的地价上升的优势，对地块进行充分的综合性开发，将物业开发的回报补偿作建设资金。组建政府控股的投融资企业，是当前解决重大基础设施建设资金来源的有效途径之一，值得推行。但是，我们也要注意研究这类企业扩大融资的方式和手段问题，研究筹集资金使用的效率，研究各级政府在建设中的过度负债，在拓宽融资渠道和充分发挥资金使用效果的同时，尽量避免出现债务风险。
进一步加强建设中的协调和配合。综合通枢纽建设既涉及到规划、铁路、市政、交通、地铁、财政、金融等多个部门，也涉及到省与省之间，省、市之间，市、县之间，政府与企业之间等多个实施主体，各个方面有各自利益主张，必须加强领导和协调以形成合力。因此，有必要建立综合交通枢纽的专门组织指挥机构，形成一个各方参与并联动的组织协调系统。组织指挥机构负责协调建设中的各利益主体关系，不断完善专项工作体系，努力形成各部门在工作资源上共享，工作方法上协同，工作责任上分担，共同推进重大工程建设进程的整体工作格局。