破合资藩篱大众胡萝卜伸向合资伙伴

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“合作开发新一代中高级轿车只是大众汽车公司和上海大众汽车有限公司（上海大众）长久合作的又一个大的动作，今后还会更加深入。”7月19日大众中国公关部杨青向记者透露。

7月18日，大众汽车公司与上海大众在上海共同签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明。

在中国苦心经营23年之久的大众汽车似乎在渐渐转变策略，希望借此缓解大众在中国的三大矛盾：本土研发流于形式，南北大众失衡加剧，市场竞争日渐激烈。

联合开发

“上海大众一直希望得到桑塔纳的技术，无奈大众不答应。现在上海大众却被允许研发帕萨特的后续车型，虽然帕萨特是大众的停产车型，但是强过桑塔纳。”汽车专家贾新光说。

双方签约之前，似乎毫无征兆。但7月18日下午大众汽车品牌开发董事哈肯贝格博士、大众研究开发部技术项目管理总监Hubertus Lemke 以及上海大众总经理陈志鑫、上海大众技术执行经理宇杰在联合声明上落笔之时，上汽集团董事长胡茂元、总裁陈虹以及大众汽车集团董事会主席文德恩博士、大众汽车集团董事副总裁海兹曼博士、大众汽车集团总设计师达席尔瓦、大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官范安德博士等重量级人物悉数到场，足见对此次合作的重视。

根据这项声明，双方将重点为中国和北美市场，合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车，新产品将作为上海大众PASSAT领驭的后续车型，可能在2009年面世。

双方还约定上海大众将负责新车型的整个车身、包括主要外饰件和内饰件的开发。开发工作将充分利用上海大众先进的试验设备、试车场、以及上海大众在样车设计、零件与模具试验加工等方面的开发能力。

合资升级

上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。事实上，现在国内的许多合资公司都没有自己的研发部门，主要依靠引进外资合作伙伴的车型进行生产和销售，多数合资企业拥有的研发部门也仅仅是个门面而已。

而大众此次赋予上海大众研发的权力，无疑改变了上海大众以生产销售为主的合资企业定位。

合资汽车企业从外资合作伙伴手中引进车型，不但在生产前要支付技术转让费、入门费等，在销售后外资还要收取销售提成甚至CKD（完全散装件）管理费等名目繁多的费用。

“在中方既没有技术又没有资金的情况下，企业的决策权必然由外方把控。”贾新光说。

因此，如果有了自主研发的产品，这些费用必定能够最大程度的节省下来。外资对于产品、销售渠道的掌控能力也会下降，合资企业的自会慢慢放大。

上海大众自1984年成立以来，为培养研究、开发能力，已累计投入超过30亿元，目前已培养了1200多名骨干工程师及相关技术开发人员。

虽然上海大众公关部相关负责人拒绝透露由上海大众在德国大众B级平台上开发出的帕萨特后续车型的利益分配情况，但合资企业破天荒地拥有了研发权，无疑意味着德国大众和上海大众合资层次的升级。

平衡南北

“即使上海大众该款车型研发成功，其技术含量也无法和迈腾相比。因为其发动机和底盘不大可能有太大的变动。”贾新光判断。

7月11日，一汽大众迈腾高调上市，虽然其定位为个性化市场的中高级车，但一汽大众也不肯忽略庞大的公务、商务车市场，希望借着迈腾通吃两级市场。帕萨特领驭虽然一直受宠于公务车市场，但本身属于B5级，毕竟在技术上比身为帕萨特B6的迈腾略逊一筹。迈腾的上市无疑给帕萨特领驭带来巨大压力。

帕萨特B6之争，上海大众未能获胜，为了避免帕萨特B6和领驭的直接竞争，一汽大众的帕萨特B6使用了迈腾的名称。而上海大众也得到了大众做为补偿的斯柯达产品。

“现在的汽车消费是典型的喜新厌旧，销量的增长很大程度上依靠新车的刺激。”上海博思企业管理咨询有限公司咨询顾问吴明说。

知情人士告诉记者，此次由上海大众研发领驭的后续车型只是开始，以后上海大众有可能担起产品研发的重任，而许多新的车型将引进一汽大众生产。

仅2001年以来，大众汽车在中国的市场份额不断缩水，眼看着市场的份额从47%下滑到17%。大众在中国的日子并不好过。

为保住17%的市场份额不再下滑，德国大众只能打破藩篱，深化本土化研发，将研发大权下放给上海大众，不但能够节省自身的研发成本，还将为新车型带来更多的中国元素，满足中国消费者的喜好，增强市场竞争力。

持续不断地引进新车型刺激销售，同时还要平衡南北大众之间的竞争，德国大众显然不堪重负，赋予上海大众的合理开发新车型的厚待，只不过是大众再次施舍的一个胡萝卜而已。