高铁对首都经济圈城市规模等级和职能的影响

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摘要：本文在梳理高铁对不同类型城镇体系结构影响机理基础上，运用2008年京津高铁开通前后的数据，分析了高铁首都经济圈对人口集聚、规模等级、城市职能的影响，以期对首都经济圈的发展有所借鉴。

关键词：高铁；首都经济圈；城市职能；规模等级

随着我国“四纵四横”高速铁路网的建设，我国进入了高铁快速发展的时期。高速铁路对区域经济的影响深远。首都经济圈是我国高铁建设的重点区域，高铁改变着区域内不同城市之间关系，加剧了城镇体系等级化和职能优化的过程。

一、高铁对不同类型城镇体系结构的影响机理

首都经济圈从某种意义上说，是一定地域范围内的大中小不同规模的城市的结合体，是首都地域范围的城镇体系。本文研究的首都经济圈包括北京市、天津市和河北省。不同城市不同的人口规模会形成有序的等级层次结构，高铁的开通加强了沿线城市的循环积累过程，使得一些城市更具有吸引力，而另一些城市资本大量流失变得越来越没有吸引力。即使同处高铁沿线获得收益的城市，由于现有经济规模的差异，对资本的吸引能力也是有差异的。这个历史的动态过程，反映在地域城镇的规模组合和区域地位等级规模分布的特征。

高铁对区域发展的集聚作用按照要素差异不同的表现特征，专业化程度高的产业活动倾向于流向有良好基础设施的大城市；而土地耗用较大或劳动密集型产业趋向于沿线中小城市。高速铁路改变着区域大中小城市的关系，并且加速了城镇体系等级化的过程。

顾朝林（2005）按照等级规模分布有明显不同的特征，将城镇体系分为弱核型城镇体系、首位城市型体系和均衡城市体系。首都经济圈属于明显的首位型城镇体系结构。高铁对首位型的城镇体系影响主要表现在加强中心城市之间的经济联系。人流量的增大带动的物流、资金流的增大为中心城市带来更多的人口和资本集聚，同时，中心城市和小城镇之间的差距会在短时间内进一步加大。

二、高铁对首都经济圈人口集聚的影响

本文运用人口集聚指数指标来分析高铁对首都经济圈人口集聚空间结构的演化特征。

人口集聚度指数的公式表达如下

α=■

其中P■为基年某个城市总人口，■P■为年所有的年份的总人口，Z■为基年某个城市人口增长数，■Z■为年内所有城市的增长总人口数。

本文以首都经济圈最早高铁，即京津城际高铁开通的2008年为时间点，计算2006-2008年。2008-2010年这两个时期的人口集聚度。通过人口集聚度指数在不同时期的变化，说明首都经济圈中各城市对人口的吸引能力的变化（见表1）。

高铁开通前后，首都经济圈总体的人口集聚度是呈现上升的态势。在首都经济圈中，只有保定、张家口、承德三个城市的人口集聚度下降，其他的城市均呈现集聚度排序上升的态势。

高铁增大了北京、天津两座城市对人口的吸引力。在2006-2008年、2008-2010年，北京人口增长分别为114万人、266万人，占首都经济圈总人口增长数的25%、48%；天津人口增长为101万人、118万人，占总人口增长的22%、21%。人口集聚指数排名最靠前的是北京、天津两个城市，这在一定程度上说明京津两座城市在高铁开通之后，城市的通达性得到了极大的提升，进而引起了更多人口的集聚。在2008年京津城际开通之际，北京和天津是人口增长总数最快的城市。有学者对日本新干线对沿线城市的经济影响作分析，新干线非常显著地提高了沿线地区的第三产业的发展，而第三产业是集聚就业的蓄水池。从首都经济圈各城市三次产业的比较中，北京和天津的第三产业相对发达，也有力地解释了人口向这两个城市集聚的原因。

高铁对沿线城市具有推动人口集聚的作用。张家口、承德城市的人口集聚程度下降的原因，一方面是这两个城市目前没有高铁通过，城市的通达性提升不足；另一方面从它们在首都经济圈作为生态保育功能，产业相对其他城市不是太发达，也进而导致人口集聚程度有所下降。除了京津两座超大城市之外，首都经济圈的其他城市都是经济规模相对较小的城市，通达性的提升有利于他们吸引周边经济更不发达地区的人流、物流、资金流，在相对较短的时间内，人口增长的速度快于周边地区，尤其是那些高铁还没有通过的城市。但是，从首都经济圈来看，所有城市都受到北京巨大的虹吸效应，受到北京资本高回报率的集聚引力而流失大量的经济资源。所以，首都经济圈的中小城市受到两种作用力相反的力量，它们的排名比较靠后。未来，随着全国“四纵四横”的高速铁路网全部建成，首都经济圈仍然从整体上呈现出非均衡的状态，而且城市之间的差距将会越来越大，区域发展的集聚与扩散趋势并存。

三、高铁对不同规模等级城市的影响

从人口的增长数来看，北京受到高铁的可达性改善的影响，2008-2010年年均人口增长133万，增长率达到7.56%，比高铁开通前增加了4个百分点。天津也表现出高铁对人口的集聚效应。与这种趋势相反的是邯郸、保定、张家口、承德、衡水，高铁修建后城市人口规模增加幅度减小。

按照市辖区人口规模将首都经济圈城市分为五个层级，其中北京人口大于1000万，处于第一个层级；天津处于第二个层级，衡水处于第五层级。通过计算，高铁通车后首都经济圈人口年平均增速为2.6%。比较各城市人口增速与平均增速的差异，就可以看出高铁对不同规模等级城市人口的影响（见表2）。

通过数据分析，可以看出高铁对超大城市人口规模的集聚效果明显，北京、天津两座城市的人口年平均增速大于首都经济圈的平均增速；而对第三、四、五层级的城市来说，它们人口增速均小于平均增速。人口向超大城市的集聚说明北京和天津城市的人口吸引力随着通达性的提升而大大增强，它们对首都经济圈其他城市的人口表现出袭夺效应。其他规模等级的城市，虽然人口总量受到通达性改变而提升，但是增速小于平均增速，明显是受到北京、天津城市的影响。

四、高铁对城市职能的影响

目前我国高铁主要以客运服务为主，中期实现与既有铁路线路的客货分流，短期内还难以实现大宗货物的运输效能，所以其主要影响与信息流、资本流、人才流、商业流等有关的第三产业的发展。从总体产业结构方面来看，在高铁修建前后，首都经济圈最明显的一个特征就是第三产业所占的比重有所上升。2006年首都经济圈三次产业结构比为7.55%：45.05%：47.40%；2008年三次产业结构比重为6.79%：45.81%：47.39%，第二产业的比重略有上升。到2010年三次产业结构的比重为6.48%：43.15%：50.38%。2006-2010年，第一产业的比重始终呈现出下降的态势，第三产业的比重呈现上升的态势。

从首都经济圈各城市产业结构来看，所有城市的第三产业的比重均呈现出不同程度的上升。高铁设站城市与非设站城市的第三产业比重均有所提升。其中，天津、石家庄、唐山、邯郸、邢台、保定、张家口、承德、沧州9个城市的第二产业的比重高于第三产业，第二产业成为推动经济发展的主要动力，这也与这些城市所处的工业化发展阶段有密切的关系。

本文选取2006、2008、2010年三个年度首都经济圈各城市各行业从业人员数计算区位商以考察各城市各行业的发展现状，并且结合城市三次产业结构的变化来分析首都经济圈职能结构的变化，对设站城市和没有设站城市的城市职能进行比较分析。

对比首都经济圈各城市的区位商可以看出，北京在交通运输业（1.22）、服务业和房地产业（1.70）三个产业的区位商都大于1。其中服务业中的信息传输业和软件服务业、租赁和商业服务业、科学研究和地质勘查设施的区位商均大于1。在这个区域中，首都的文化体育和娱乐业的区位商，只有北京一个城市具有比较优势，其他城市都相对较弱。

对于天津而言，区位商大于1的行业保持稳定。批发零售业、社会福利业是高铁修建后在首都经济圈内具有比较优势的行业。天津是首都经济圈的经济中心，这两年制造业发展迅猛，尤其是滨海新区的快速发展，促使制造业正在成为天津在首都经济圈中的优势产业。京津城际是首都经济圈最早开通的高铁，北京至天津只需要半个小时，同城化带来的人流、物流等的集聚与扩散，在某种程度上是天津批发零售业迅速发展的原因之一。

相比2006年，石家庄的交通运输业、批发零售业、金融业等产业区位商大于1，显示出相对于区域的比较优势。从首都经济圈空间格局中，石家庄是首都经济圈区域的增长极，高铁开通后（尤其是京广高铁、京石城际），石家庄的通达性得到提升，与之相关的批发零售业、交通运输业得到迅猛发展。

河北省其他城市的具有比较优势的产业与高铁的修建并没有表现出太多的变化。高铁非设站城市包括张家口、承德和衡水三个城市。这三座城市交通运输业的区位商小于1，不是具有比较优势的产业。信息传输服务和软件业、金融业、房地产业、服务、科研和地质勘查业等生产服务业与住宿餐饮、租赁和商业生活服务业同样也不具有区位优势。张家口和承德在区域定位中多赋予其生态保育的功能，而衡水资源优势不明显，在制造业方面与东部沿海的唐山等城市的差距较大。所以，这三个城市到目前为止还没有足够的能力改变现有的核心-边缘的结构。

五、结论

高铁的修建加剧了首都经济圈人口集聚的态势，并且极化了北京、天津等大城市对人口的吸引；优化了首都经济圈产业结构，尤其促进了与信息流、资本流、人才流、商业流等有关的第三产业的发展；促使北京、天津、石家庄大城市第三产业发展迅猛。而河北其他城市具有比较优势的产业在高铁修建前后并没有表现出明显的变化。首都经济圈城镇体系呈现明显的边缘-核心结构，周边的中小城市还处于发育阶段。

参考文献：

[1]顾朝林.城市体系规划：理论、方法与实例[M].中国建筑工业出版社，2005.

[2]蒋秀兰，梁成柱，刘金方.高速铁路对京津冀都市圈经济发展的影响探讨[J].中国铁路， 2009（08）.

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[4]张萃.高速铁路对城镇体系发展影响的研究――以建设中的京沪高铁为例[D].南开大学，2009.

（作者单位：北京社会科学院经济研究所）