曼哈顿公共停车设施的理性管控与中国借鉴
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇曼哈顿公共停车设施的理性管控与中国借鉴范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
导读：停车设施供需失衡是诸多世界大都市的通病，纽约市的经验值得借鉴，包括：细化停车设施供给和加强停车需求管理策略；根据商业区和居住区的建筑密度与交通便捷性的差异区别设置停车位；严格控制公共停车位数量，完善公共交通系统，限制路面停车时间，提高路外停车费，鼓励汽车共乘，实行智能停车。
引言
城市中心区是人和车流最密集的地方，随着交通量的不断增长，城市中心区的停车问题日益突出。如何有效地调和停车供需矛盾成为当今社会的热点问题。此外停车设施分类标准不一，按照服务对象可分为专用停车设施、建筑物配建停车设施和公共停车设施，公共停车设施包括路外公共停车设施（off-street parking）和路内公共停车设施（on-street parking）。由于数据获取有限，以及城市中心区为商业和金融业聚集区，居住区分布较少，因而本文以曼哈顿核心区公共停车设施为研究对象。分析其采取何种措施来满足巨大的停车需求，以期为我国城市停车设施规划提供借鉴。
曼哈顿核心区是纽约乃至美国的经济心脏，在商业和金融方面具有重要的全球影响力。[1]其中，下曼哈顿（社区1～3）是世界金融中心，中曼哈顿（社区4～6）是美国最大的中心商务区，世界大企业的总部多分布于此，参见图2。
一、曼哈顿核心区公共停车的需求
2009年，曼哈顿核心区居民汽车拥有量约为139，000辆；在工作日早上高峰期（7am～10am）驶入曼哈顿核心区的车辆约为750，000辆。[2]根据统计，一辆机动车将产生约0.3个公共停车需求，[3]即曼哈顿核心区需配备266，700个公共停车位。然而2009年曼哈顿CBD（第60大街以下的曼哈顿核心区）地区路外公共停车位仅为11，000个，[4]全市路面收费停车位也仅为85，930个。[5]
此外不同的土地利用类型对停车吸引率不同，表现出的停车需求也有很大差异。一般而言，商业和居住用地规模大、交通活动频繁，因而停车需求总量大。通过对2010年曼哈顿土地使用类型进行分析后发现，曼哈顿核心区商业和居住面积占总面积的60%，尤其是曼哈顿金融区（社区1）和中心商务区（社区5）的商业设施，吸引大量的停车需求。然而停车设施占地面积仅为0.41平方千米，占曼哈顿核心区土地利用总面积的1.6%，如图3。
2011年纽约市交通部门对停车者展开调查，[6]在被调查的对象中，只有15%的人居住在曼哈顿地区，85%的人不住在曼哈顿。其中，52%居住在曼哈顿地区的居民上个月使用汽车次数超过20次，45%的未居住在曼哈顿地区的居民表示上个月到曼哈顿核心区的次数都超过20次以上。这就表明曼哈顿核心区公共停车场的主要使用者为通勤者，而通勤者是造成交通拥堵的最主要原因。此外9·11事件后，曼哈顿核心区居住人口在不断增加，居住者不断地占据着公共停车设施，因而曼哈顿核心区公共停车设施将面临更大的停车需求。
二、曼哈顿核心区公共停车设施的供给
除了严格控制公共停车设施供给数量之外，曼哈顿核心区还针对不同用地性质采取不同的公共停车供给策略。
（一）商业区公共停车设施供给
纽约市政府规定：位于曼哈顿核心区的商业区，每372平方米上最多只能设有100个路外停车位，此外只有获得政府的特别许可，才能建设室内公共停车场。[7]而位于曼哈顿核心区之外的商业区，则根据商业用地类型的不同而有所不同。如用地类型为C1①的商业区，则允许设有的停车位是所有类型中最多的，即在93平方米上配备6.67个停车位；C5商业区则允许配备的停车位最少；位于布鲁克林、曼哈顿北端、布朗克斯南端和其他靠近曼哈顿核心区的区域用地类型为C4的商业区，即93平方米上可设1个停车位。
（二）居住区公共停车设施供给
纽约市分区法则将居住用地类型划分为10类，其中规定R1-R5为低密度居住区，R6-R7为中等密度居住区，R8-R10为高密度居住区。[8]如表1，曼哈顿核心区之外的居住区路外停车位的配备率会根据居住密度、距离曼哈顿核心区的远近和交通便捷性的不同而有所区别。低密度居住区（R1-R5）根据区域不同，其每居住单元停车位为0.66～1.0个不等；在地理位置上距离曼哈顿核心区较近的中高（R6-R10）密度居住区，停车位为0.4～0.5个。纽约市政府特别规定位于曼哈顿核心区的R8-R10居住区，每居住单元最多设有0.35个停车位（除经济适用房外）。此外规定经济适用房每居住单元可至少设有0.25个停车位，根据补贴类型不同，最高可设有200个停车位。不仅如此，纽约市政府还设立“低密度增长管理区域”，允许该地区设有更多的停车位如布朗克斯的斯罗格斯内克。[9]根据2007年纽约市地块数据、停车位数据和最大住房容积率等计算得知（表2、图4、图5），全市居住区平均拥有路外停车位率为47%，意味着对于100个居住单元，开发商必须要提供47个路外停车位。[10]而曼哈顿的平均停车位率几乎为零。此外在曼哈顿靠近地铁站的地块，平均停车位率远高于远离地铁站地块的平均停车空间率，主要是因为90%的居住区都靠近地铁站。
三、曼哈顿核心区停车设施的管控
通过对曼哈顿核心区停车需求和供给进行分析发现，如果仅从数量来看，曼哈顿核心区的停车位供给数量是完全无法满足其停车需求的。但实践证明，现有的停车设施对经济发展起积极作用。2010年核心区就业人口为285.4万，比1980年（246.5万）增加了15.8%。[11]究其原因主要是曼哈顿核心区采取了停车设施需求管理政策、创新管理措施以及细分停车设施供应策略。
（一）管控的政策
在20世纪70年代纽约政府便认识到停车场能调整出行行为，对停车场的认识也由“越多越好”转变为“控制和管理停车场”，[12]并于1982年，颁布了曼哈顿核心区停车分区法案。与之前相比，最大的变化是限制最大停车供给数量，减少停车供给数量，增加公共交通，以保护环境和减少交通拥堵。目前，纽约市停车设施总体发展思路是：以发展配建停车场（accessory parking）为主，路外公共停车场（off-street public parking）为辅，路面公共停车场（on-street parking）为补充；[13]由追求停车设施供需平衡转为加强停车设施需求管理；限制最大停车供给数量；特定区域实施弹性停车规定（如经济适用房停车配备和曼哈顿核心区停车）。
（二）管控的措施
曼哈顿核心区在调节供需矛盾方面，主要采取两种管理措施：其一，抑制公共停车需求——公共交通、限时停车、高停车费及汽车共乘；其二，高效利用城市空间——智能停车。
1.完善公共交通系统
高度发达的公共交通系统是曼哈顿核心区缓解交通拥堵的最为重要的技术保障。它极大地降低了曼哈顿核心区的汽车驶入量，进而减少了对停车位的需求。纽约地铁是大纽约地区的大众运输骨干，目前共有469个车站，总铺轨长度达842英里（约1355千米）。从图6可以看到，曼哈顿已经没有地铁有效辐射区不能覆盖的空间了。纽约的公共汽车平均每天有5800辆，载着2.01万人次的乘客，行走于200多条的慢车线及301条的快车线上。高度发达的公共交通系统改变了居民的出行方式，2010年公共交通和步行出行所占比例高达70%以上，私家车所占比重为20%以下。[14]更多的居民选择乘坐公共交通进入曼哈顿核心区，从而有效地缓解了停车设施供需不符的矛盾。
2.停车限时增加收费
纽约市政府对商用货车和私家车分类管理。在规定时间段，只允许商用货车停在规定路段内计时收费停车，一般只允许1小时，最多不超过2个小时，[15]如表3所示。而私家车则必须停入收费昂贵的路外停车场，以曼哈顿中城停车场为例，每小时收费7.99～20美元不等。因而，许多居民为免交停车费，将车停在长岛或邻近的新泽西州，然后乘地铁到曼哈顿。
3.倡导汽车共乘
汽车共乘（Car Sharing）是一种新型的汽车租赁方式，由多个人共乘一辆车来完成特定的旅程（尤其是上下班），从而共同承担交通成本。纽约市政府在分区法案中鼓励开发商在路外公共停车场或居住区和商业区的配建停车场中专门提供合乘车泊位，从而达到居民汽车共乘的目的。汽车共乘有利于降低对停车场的需求、交通成本和汽车拥有量等。
4.推广智能停车
为了缓解交通拥挤，纽约市政府还设立了“智能停车”（Park Smart），即允许路面停车空间需求大的地方在停车高峰期时智能停车。目前在曼哈顿格林威治村和布鲁克林公园坡成功试点施行，如表4。
（一）纽约市停车设施规划经验
曼哈顿核心区面对庞大的停车需求，不再一味地增加停车设施供给，而是加强停车设施需求管理，逐年降低停车设施供给数量。此外政府细化停车设施供应，根据土地利用类型规定停车位数量。商业区根据其所在位置和土地利用类型不同而设置不同数量的停车位。居住区停车设施供应会根据居住密度、距离曼哈顿核心区的远近和交通便捷性不同而有所区别。对于需求管理，则通过建立高度发达的公共交通网络来改变居民地出行方式，降低私家车使用率；通过限制路面停车时间、提高路外停车费用和鼓励汽车共乘等方式限制私家车出行；通过实施智能停车等方法充分利用现有空间。
（二）我国城市停车场建设的对策
目前我国城市停车设施总量不足、配置不合理、利用率低、管理不到位，停车供需矛盾突出，加剧了交通拥堵，制约了城市经济和社会发展。2010年北京市机动车保有量为471.3万辆，[16]停车设施需求518万～613万个，而停车设施供给仅248万个。北京市停车设施供给严重不足，缺口高达50%以上，供需矛盾十分突出，其原因主要是国家对机动车采取宽松政策、出行方式结构不合理以及对停车设施政策管理不科学等。除了北京之外，上海、广州等城市也存在类似的停车问题，这与曼哈顿核心区具有相似之处。为了经济可持续发展，北京等城市应该借鉴曼哈顿经验，由追求供需平衡转向加强停车设施需求管理。就这样的意义而言，纽约停车规划的成功经验，对我国停车设施规划以及解决道路拥挤的问题提供了一定的借鉴。
一是停车设施规划要具有前瞻性，要根据社会经济的发展不断调整。在规划中坚持以人为本，如设置残疾人主用停车位，允许经济适用房建设更多的停车位。
二是有必要适当建设一定数量的公共停车场，但是必须改变单纯依靠增加停车位供给来满足停车需求。应加强对停车设施需求的管理，适当控制停车数量，通过建立完善的公共交通网络来满足居民的出行和促进城市经济发展。
三是不断细化停车设施供给和需求。根据建筑密度、距离城市核心区的远近和交通便捷性来决定居住区和商业区的停车位数量。加大对停车需求的研究，根据出行目的、出行方式、停留时间、停车时段等采取不同的管理措施。
四是不断调整停车配备指标。如降低最小停车位指标，不设置最小停车位指标而设置停车位平均值和上限等。
五是创新停车设施规划。加大停车设施科技投入，实现停车信息化；实施汽车共乘、智能停车等措施；成立专业停车场规划建设的咨询评估机构，协助完成交通影响评估和提供停车技术指导。