Survivor的代价

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继2011年巨亏104亿元之后，航运低谷中挣扎的中国远洋中报再度报亏48.7亿元。在业绩说明会上，中国远洋董事长魏家福说的唯一一句英语是：“survivor is the winner”（幸存者才是赢家），魏船长亦透露，已经多次向相关部门陈情，寻求政府救助。

魏船长从事航运45年，见过诸多风浪，坦承当前“确实是航运业的低谷时期”，中远的巨亏，时世艰难不可否认，巨头马士基航运在一季度也亏损5.99亿美元，创下季度亏损纪录，然而马士基航运二季度成功盈利2.27亿美元，全年有望扭亏为盈，中国远洋的业绩拐点却看不到时间表，中金公司评价其为“难以更差，也难以反转”。

中国远洋拥有干散货业务全球第一的船队，上半年干散货业务息税前亏损约34 亿元，是公司业务的主要“出血点”，中金公司判断“下半年BDI 预计继续维持在低位，难有改善，预计下半年乃至明年干散货经营性利润将持续亏损……庞大的目前公司可转回的干散货亏损合同拨备约为15 亿元，其他可转回的计提坏账等约为2 亿元，应该不足以弥补全年亏损。”饶是如此，中金仍然相信中国远洋“可以通过1）船舶售后回租、2）剥离非核心业务、3）政府补助等方式来实现账面盈利，以避免上市股票被ST处理”，维持全年每股1分钱的盈利预期。

航运市场的低迷预期将持续到至少2013年底，金融危机以后，已经有数十家船运公司轰然倒下，似乎没有人怀疑，中国远洋一定会是Survivor，它是全球第二大船运公司中远集团的“旗舰”，不仅管理层有着避免公司被ST的强烈意愿，出资方和监管当局也不愿意看到一家蓝筹公司遭遇如此尴尬，更遑论承担其可能退市的各种影响，如果情形持续恶化，政府出手，注资或者补助将是大概率事件，此类先例屡见不鲜。

也许，真正值得探讨的核心问题在于，救助本身如何避免管理层的“道德风险”？此处的道德风险属于经济学概念，简单地说，当一方不完全承担风险后果时，其将自身利益最大化的行为，就可能危及到相关方的利益。西方金融机构“大而不能倒”就是典型例子，既然公司不可能倒闭，就会诱使管理层从事高风险的业务，获利了自己受益，赔了有政府和纳税人买单。如果缺乏相应的监管与问责机制，这种逆向激励一样会在央企管理层中产生，尤其航运这类强周期行业，“道德风险”的危害尤烈。

按照魏船长的说法，其经营仍然是谨慎克制的，在2007年否决了三家子公司要求新造126条散货船的建议。然而，有证据显示过去公司管理层就形势存在乐观的误判。

比如，公司2007年报曾就未来经营形势做过如下陈述，“总体而言，2008 年的干散货航运市场是一个风险与机遇交织的市场，但利好因素影响占据主流。”在航运市场处于最高位的2008年，中国远洋的租入干散货船舶数量为228艘，2008年租船的影响持续到2012年，2012年中报中，公司对干散货租船合同计提的金额仍达到12.5亿元。

金融危机后BDI 震荡下行，供需形势产生逆转，中远在年报中多次提示风险，然而，却并未控制干散货船队的经营规模，从2008年初到2011初期间，中国远洋自有干散货船舶从202艘、1288.49万载重吨扩展到自有船舶228艘、1788.86 万载重吨的同时，租入船舶的数量始终维持在200 艘、2000万载重吨的基础之上，直到巨亏之年的2011年，才将租入船舶削减到141 艘、1464万载重吨。管理层是否在风险控制方面足够尽职尽责，至今未见有力的证明。

沃伦·巴菲特的投资理念中，其中重要一条是We eat our own cooking（我们吃自己煮的饭），言下之意，管理者要承担自己决策的后果，很遗憾，就大型国企而言，很难真正让管理层为经营结果负责。

饶是如此，假使一句“行业低谷”就能将所有的巨亏一笔抹过，而不加细问究竟并进行相应的追责，政府即出手相救不仅草率，更重要的是对后来者实在是个不妙的暗示。鉴于中国铝业就新近巨亏给出的解释，这种担心绝不是杞人忧天。而这类解释本身，湮没了一个最基本的常识：股东高薪聘请管理者，就是指望其料理不确定环境下的风险的，风险本身不是没做好的理由。

鉴于远洋运输业的战略性意义，如果一旦情形危急，实在很难拒绝向中国远洋提供救助，然而，需要管理层就此前决策和执行过程给出更详尽的说明，同时应该为救助本身付出代价，这也是减少“道德风险”的一种救济手段。

魏船长就亏损向股东给出了道歉，这是值得鼓励的，若是在一个成熟的市场，魏船长的压力绝对不会止于道歉。

最后，建议魏船长有空可以去看看电影《黑暗骑士崛起》，蝙蝠侠身处在“囚洞”，系着安全索的时候他总是触不到救赎的另一端，中国远洋当此困境，魏船长能否也尝试着丢弃“救助”的安全绳索，尝试着自己奋力一跃？（文／陈晓平）