电动汽车的民用之路

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电动汽车因价格高昂、充电不便而限制了民用普及。国家正在研究的电动汽车补贴政策及国家电网制定的换电商业模式，正在将电动汽车引向民用之路。

家住北京的崔先生时常会关注一下电动汽车的相关消息。崔先生的第一辆车已开了近十年，他也经历了油价从2 元多到今天7 元多的涨价过程。随着汽车维修成本的不断增加及不断上涨的油价，崔先生想把换车的目标锁定在电动汽车上。“只要充电问题能解决，价格也合理，我还是考虑换成电动汽车。”崔先生表示。

近期，国家电网在电动汽车政策方面做出了一系列积极动作，并定调了“换电为主”的电动汽车商业模式。今年8月即将在深圳召开的世界大学生运动会上，2011 辆新能源汽车也将投放使用。

前面有大型国企探路，后面有国家政策支撑，电动汽车产业的未来却依旧要朝着民用普及的商业之路发展。而从老百姓的角度来说，最关心的莫过于价格是否合适，驾驶感和速度能否提升，以及电动汽车充电能否像燃油汽车加油一样便利。

换电为主的商业模式

国家电网目前制定了以“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的电动汽车换电商业模式。作为国家电网的合作商――北京正方中科新能源技术有限责任公司执行副总经理张春峰解释说：“南方电网目前所采用的就是充电模式，因为南方的气候条件适合推行充电模式。”国家电网主推换电模式，是基于全国市场的考虑“。电池充电需要适当的温度条件，一般温度在摄氏20 度、上下正负5 度较为理想，如果低于这个温度，尤其是在零摄氏度以下，充电速度就会降低，有时甚至充不上电。在北方，尤其是东北地区，其秋冬季节的气温非常低，因此不适合采用充电模式。相反，换电模式的充电过程是在相对封闭的环境中进行的，受周围环境及气候的影响不是很大。这样，国家电网就可以在全国布置网点。”

假设电动汽车充电桩的覆盖面与现有燃油汽车加油站相当，消费者接下来要考虑的可能就是充电速度问题。在当前的充换电技术条件下，普通轿车的充电时间大概需要3个小时，这对于消费者来说是非常不便的，同时也限制了电动汽车的市场普及。

在深圳香蜜湖充电站，第一批开上电动出租车的李师傅正在等待工作人员为自己的汽车充电。能开上电动出租车，李师傅很自豪，但电动汽车也给他的生意带来了一些小麻烦，“电动汽车开起来什么都挺好，就是充电有点费事，慢的需要四五个小时，快的也得1 个小时，每天拉活儿到下午我都不敢跑太远的地方，就怕回不来。”充电时间太长依旧是困扰电动汽车使用者的一大难题。

而换电模式的充电时间相对短暂，大概只需10 分钟左右的时间就可完成，更适合民用普及的要求。尽管换电模式仍达不到燃油汽车平均2 分钟的加油时间，但换电时间已经与普通消费者的需求逐渐接近。张春峰表示：“10 分钟的换电时间可以被运输企业广泛接受。也更加适用于城市的工薪上班族，他们每天上下班开车的耗电量并不是很大，而利用夜晚休息时间就可以在车场直接进行充电。”

山东临沂供电公司与电动汽车厂家合作推出的换电式电动公交车，就解决了充电时间过长的困扰。经过换电改装的电动公交车，其换电时间从过去的3个多小时压缩至8 分钟。“以前充电型电动公交车用完电后，就要在充电站等上3 个多小时充电，白天给工作造成一定影响。现在改成换电模式后，换电时间和加油时间差不多，几分钟后就可以继续行驶。”司机赵师傅说。

从目前的技术水平来看，短期内最容易实现的是公车运营的充换电模式。对于已经开始运营的公共电动汽车，国家电网采用的是充、换两种模式相辅的大型集中式充电模式。为了实现电动汽车的商业化道路，国家电网很可能依托变电站的地理资源和电力资源，花大力气搭建充电站和充电桩网络。不久的将来，我们很可能在自家的地下停车库就能看到专为电动汽车准备的充电桩。

对于消费者来说，最便利的充电模式，莫过于像电动自行车一样，实现家庭式充电。不过，单就普通轿车的电池而言，其重量均在300 公斤以上，家庭式充电的美好理想很难实现。即使技术水准能够达到家庭式充电的要求，随着电动汽车的日益普及，大量的用电需求也会让国家电力系统不堪重负.

对于国家电网来说，采用换电为主的商业模式，是基于市场战略的阶段性考虑，未来电动汽车的商业模式终将朝着“快充”模式发展。目前，市场上已经出现了一些快充服务，但由于技术水平的限制，这些快充模式对于电池本身的损伤非常大，会折损电池的使用寿命。假如一辆电动汽车的造价为30 万元，电池的成本大概就在10 万元左右，电池寿命的长短往往决定了其市场价值的大小。

降价是民用普及第一关

近期，《北京市购买新能源汽车补贴实施细则》已经进入审批程序，有望于年内出台。国家财政最高补贴与北京市财政最高补贴总体核算下来，普通消费者购买电动汽车最多可获补贴12 万元。

假如购买一辆电动汽车的价格为30万元，减去国家及地方政府最高补贴12万元，仅凭18 万元就可购得一辆电动汽车，这样是否能够赢得消费者的青睐呢？

对此问题，记者随机采访了几位开车的市民，其中张岚的回答比较具有代表性，“我可能不会购买，虽然买了电动车之后能省下不少油钱，但总感觉电动汽车还是太贵，同等性能的燃油车可能10 万元钱就够了，那多出的8 万元如果加油的话也能加好多年呢。”

此外，陈先生也提出了自己的顾虑，“现在电动汽车虽然炒得很火，不过总感觉充电和里程是个问题。如果在高速公路上正开着车，突然没电了，又找不到充电的地方，那该怎么办？”

张春峰认为，消费者这样的考虑是有道理的。如果单一依靠政府补贴来实现电动汽车的降价，还不能完全体现电动汽车的价格优势。目前，制约电动汽车发展的技术难题主要有两个：一个是电机技术还不够成熟，如汽车的发动机等。电机技术问题主要体现在消费者普遍反映的“电动车没劲儿”、“刹车感不适”等驾驶问题。另一个技术难题就是电池。电池的造价成本是整车成本的1/3，无形中抬高了电动汽车的价格。

针对这些问题，张春峰介绍说：“国家电网及汽车企业都在努力攻克难关。就目前的研究进展来看，预计到2013年，电动汽车的成本就可以与燃油汽车持平。到2015 年，无论是电池还是整车设计方面的技术难题，很可能得到完善地解决。”

除了技术方面的进展，能够将电动汽车成本降下来的另一个主要措施，就是国家电网力推的“电池租赁”业务。电动汽车商业模式研究学者谢子聪在接受媒体采访时介绍说，国家电网统一采购和租赁电池的方式，可以大大降低整车厂生产电动汽车的成本。整车厂少了制造电池的成本负担，就可以在价格上低于传统轿车。

归根到底，国家电网近年来在电动汽车方面采取的一系列举措，都是建立在打造智能电网的战略思想上。智能电网的打造需要大量的储能器资源，而电池的统一采购和租赁，就可以解决储能器问题，同时也可以降低整车厂和国家电网的成本投入。

对于消费者来说，电池租赁的费用自然要转嫁到个人身上。“但如果把电动汽车的成本分成两部分一部分是整车的价格，一部分是电池的价格，那么，除去整车的成本之后，租赁电池的价格要比加上电池部分低许多。且消费者使用的，永远都是最新和最好的电池。”张春峰介绍说，“电池是电动汽车的生命，电池的使用寿命往往决定了机车的寿命。从长远看，租赁电池免去了用户的后顾之忧，消费者不用担心电池的损耗和寿命问题，同时也间接降低了购车成本。”当电池最终完成了它在电动汽车上的使用任务，国家电网通过统一处理，还可以将这些电池进行梯度利用，既做到低碳环保，还可为国家电网创造多层效益。

“弯道超车”推动民用普及

随着国家一系列扶持新能源汽车政策的出台，国内各汽车生产厂家也纷纷试水，加快了在全国布局电动车汽车产品的步伐。目前，众泰汽车已向市场推出了两款电动汽车，包括电动版朗悦及众泰5008。这两款电动汽车在浙江、江苏等地均有销售，而在杭州的销量已达上百辆。虽然目前众泰电动汽车在北京还没有设立销售网点，但众泰已经在北京招兵买马，投标者不在少数。

提到电动汽车生产厂商，就不得不提比亚迪。自去年5月起，50 辆比亚迪e6 就已经投放到深圳市出租车市场；今年年初，比亚迪纯电动大巴K9 也在深圳和长沙投入使用。不久前，比亚迪方面传来消息，其新能源汽车销售范围将于今年下半年从深圳延伸至上海、杭州、合肥、长春等试点城市，并把北京作为其抢先布局的试点。但从比亚迪电动汽车的销售情况来看，不到100 辆的纯电动汽车销售业绩并不乐观。

那么，为何有这么多的企业还要做“赔本赚吆喝“的买卖呢？一方面，国家基于节能环保的战略考虑，大力提倡新能源汽车的研制与开发，同时也在财政上对新能源汽车产业实施高额补贴和扶持，给众多汽车厂商发出了一条强有力的市场讯号。另一方面，国家大力发展电动汽车产业，研发电动汽车技术，还是基于“弯道超车”的汽车产业战略思想。

由于我国汽车行业还是以日本、美国等发达国家研制的核心汽车技术为主。从目前的世界汽车产业布局来看，中国的燃油汽车并不占优势。但在新能源动力汽车领域，发达国家也仅有十几年的技术经验。所以，从技术和市场份额方面看，中国应该可以实现电动汽车产业世界领先的战略目标。

在目前的大环境下，电动汽车的商业大战已悄然打响。但是，谢子聪特别提醒民营企业，“千万别砸这个钱，砸不起”。这是否意味着民营企业很难分得电动汽车市场的这块蛋糕？

张春峰认为：“小型民营企业可能会自动退出电动汽车市场。这并不是国家电网财大腰粗，也不是危言耸听，而是在电动汽车领域的行业标准制定之前，需要大量的资金投入，说白了，民营企业可能‘烧’不起这个钱。”

而充电设备运营商和电力供应商之间貌似也存在一些矛盾。张春峰介绍说：“竞争是不可避免的，但不存在恶性竞争和恶性抬价问题。诸如普天这样的充电设备运营商，一方面，需要向国家电力系统购电，另一方面，又要向消费者卖电，这就涉及到一个电力成本问题。国家电网的内部运营，电费自然比充电设备运营商的外部购买价格便宜很多。当然，这不仅是内部运营和外部运营造成的成本差价，重要的是，国家电网需要为这些充电设备运营商承担一系列的基础设施建设。另外，大量的充电需求也使国家电网的承受能力面临巨大挑战。这些原因所导致的现状在外人看来，就体现为一种行业间的恶性竞争，而事实并非如此简单。”

电动汽车的民用普及之路不仅是普通购车族关心的话题，同时也是国家实现汽车战略目标的重要实施步骤。见证中国电动汽车市场的发展，或许就在2015 年见分晓。