广州水上巴士复兴蓝图

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广州限牌后3个月，市交委公布“水巴规划”，称2016年前将新建金沙洲彩滨中、彩滨南、荔港南湾、员村和金融城码头。根据国外经验，水上交通发展初期需投入巨额资金，且必须持续多年才能渐见效果。

日前，广州市客轮公司宣布将让公众投票决定未来水巴船舶的外形，而这是继不久前，广州未来水巴发展规划获市政府常务会议通过之后的又一新动作。该规划提出，要用四年时间为广州打造一条水上交通网络，在2016年基本辐射中心城区珠江沿线的主要客流集散点，水上客运年客流量将可达到4100万人次，比目前增长一倍。

其实，早在2002年，广州市交委就曾编制过《公共客运码头发展规划》，首次提出复兴珠江水上交通的梦想。但过去十年内，珠江水运的发展一直波澜不惊：2007年开通的首条水巴线路，客流一直在低谷徘徊；公共客运码头数量十年零增长……

去年7月，广州出台私家车限牌等一系列治堵举措，珠江水运发展也骤然提速。

复兴珠江水运，让其成为广州路面公共交通的有力补充，在机遇之下又如何保证不会重蹈过去10年的覆辙？

水上长途客运终结轮渡客量逐年递减

背靠珠江、南海，又是中国的南大门，广州历史上一直都是华南第一港口，在上世纪60年代到80年代，广州开往国内绝大多数沿海城市的航线达到40多条，近至香港、澳门、广西，远到上海、厦门、青岛、大连；省内、市内航线更是数不胜数，水路客运成为连接该地区间人们相互往来的主要运载方式。

然而，随着1989年广东第一条高速公路广佛高速公路的建成通车，全省掀起大规模高速公路建设，陆路交通大大提速，传统的水上客运逐渐被代替，广州开往各地的水路客运量逐年下降，通往广西、东莞、肇庆、惠州等地的内河航线因客流减少不得不叫停；而随着火车的不断提速，广州到大连、青岛、上海等北部沿海城市的航线也相继“死亡”，广州整个水路客运量逐年大幅下降。

1999年3月1日，过去曾是珠江水上客运的巨无霸企业广东省珠江航运公司正式宣布属下内河客运分公司在珠江水系的区间水路客运运输全线停航。尽管此后不甘寂寞的舵手们在2002年曾再次起航，但稀疏的客流不仅不够船员工资，甚至连燃油费都不够，复航的努力最终也化为乌有。

到了2010年，广州最后一条长途客轮“椰香公主”号因客运量太少停航，静悄悄地结束了广州水上长途客运的历史。

和水上长中短途客运同样衰落的还有轮渡。珠江穿城而过，将广州分成片状，为了方便两岸市民往来，摆渡过江在于年前便应运而生。

据广州市客轮公司介绍，上世纪80年代轮渡迅速发展，从1980年开始以每年8242万人次的客运量增加，到1988年达到最高峰，创下年客运量1.16亿人次的历史高峰，当时客轮公司一天要运送10万乘客，相当于当时广州公共交通总运量的14%。但从1989年开始，客运量开始逐年递减，到了1993年，渡轮的客运量以15%-20%的速度递减，年客运量从最高的1亿多人次降至2011年的2000万人次，珠江水运日渐边缘化已是不争的事实。

资金匮乏政策乏力码头更新建设停滞

珠江水运衰落在让人惋惜的同时，更让政府进一步思索，在新的形势下如何复兴珠江，让珠江与广州互相成就，成为像塞纳河之于巴黎、泰晤士河之于伦敦、莱茵河之于法兰克福一样的城市地标。2002年，当时的广州市交委和市客轮公司委托中山大学交通研究中心、中山大学城市与区域研究中心编制的《广州市公共客运码头发展规划》就是努力迈出的第一步。

正是在上述规划中，广州市政府首次提出恢复并发展珠江客运的主张，珠江今后不仅要成为广州标志性的城市形象品牌，还将形成完善的“水上公交”系统。

像陆路公交必须要有公交站作为配套一样，为了逐步实现“水上公交”的建设，首先要改变的是当时客运码头不足的局面。由于长年投入不足，当时珠江客运码头绝大部分建于上世纪80年代以前，大都陈旧且更新很慢，码头分布极不均匀，主要在珠江前后航道上，其他区域极少。更重要的是，客运码头分属不同行业及部门管理，大部分由广州市客轮公司建设及营运，其余则由各行业、各部门独立运营，各码头之间互相割裂，无法整合形成一个有效的网络。

为了改变码头布局的不足，当时规划提出未来广州码头的升级步骤：保留28个至今尚在利用的公共客运码头，未来逐步增加37个码头。需新建或改造的码头按景观码头、综合码头和客运码头3种性质分别，投资规模分别为480万～66015元、120万～180万元、48万～85万元，至2020年将全部建成。

遗憾的是，尽管政府提供了完美的规划蓝图，但在后续资金支持和政策配套上的乏力却制约了蓝图的实现。各企业的码头不愿让外人使用，而水上客运稀少的客流也让拥有码头的企业本身没有动力加大投资，只能依靠政府单方面加大投入，无法吸引社会资金，一旦政府财政支持不够，码头更新和建设只能陷入停滞。据2011年市旅游局就珠江游给出的一份资料显示，至2011年底，珠江上公共客运码头依然保持在28个，而规划的番禺莲花山及南沙水上客运中心则还停留在纸面上。

码头偏远等候太久水巴亏损惨淡经营

2007年4月10日清晨7时，一艘小型客轮载着10余名乘客从中大码头出发开往芳村码头，这是广州开出的首班水巴，也是自2002年提出发展珠江水巴后首次将其变成现实。

带着让水巴成为另一种出行方式的愿望，当时无论是政府还是乘客，都对其表现出了极大的热情：运营方市客轮公司免费开放三天，听取市民对运营的意见，运营首天更有4000名乘客前来捧场。

开通初期，无论是公众还是媒体都对水巴赞赏有加：价格便宜，既不拥挤也不会“塞车”，从芳村码头到中大码头全程只要30分钟，沿途还能欣赏两岸美景。当时甚至有乘客担心水巴班次少，只有两艘60座的快船满足不了上班高峰期的客流需求。

然而，等最初3个月新鲜感一过去，水巴客流开始逐渐下降：开通初期动辄上千人排队候船的场面变成了门可罗雀，不仅早班船常常一个乘客都没有，其他时间水巴乘客也保持在20人左右，而且都是上了年纪的老人和来观光的外地客，乘坐水巴上下班的乘客极少，即便在游人众多的周末，拥有250个客位的水巴常常只有30名乘客。

在客流下降的背后，水巴诸多不便之处也逐渐浮现：“水上巴士虽然不塞车，可等候时间太长了”，这是乘客抛弃水巴最常见的原因，“等半个小时，还不如去坐公交车。”

除了候船时间长外，水巴的换乘接驳也饱受诟病，由于停泊码头少，只能吸引码头附近的一些乘客。而且一般码头都相对偏僻，离公交站和地铁都比较远，从码头走过去很费时。

来自市交委的统计数据显示，水巴开通后，最初三个月的客流人数是每天7000余人，三个月后降至每天2000余人，而2011年最新的数据是每天才60余人（注：由2011年全年客流71万人换算），相应的，市客轮公司经营水巴也一直处于亏损状态，据市交委总工程师沈颖介绍，2011年的亏损额达到了645万元。

水运跻身限牌配套财政补贴提到桌面

借着限牌的契机，在诸多困难中生存下来的珠江水上交通在2012年重新得到了前所未有的重视。为了应对限牌后剧增的公共交通需求，市政府不得不重新审视过去的交通发展策略，大力发展水上客运，成了诸多限牌配套措施中重要的组成部分。限牌后3个月，市交委正式公布《2012年广州水上巴士发展规划》，意图复兴珠江水运。

规划检讨了过去水上交通发展的不足，并提出了未来发展的目标：2013年计划新开通金沙洲至新电视塔、金沙洲至西堤、长洲至海心沙的3条水巴航线，优化整合现有5条水巴航线，线网航程从现状的16公里增加到约59公里；到2016年，广州完成规划航线19条，总航程约122公里，基本辐射中心城区珠江沿线的主要客流集散点；到2020年，规划航线21条，总航程约237公里，覆盖范围将拓展至珠江后航道的番禺、大学城等区域，并强化与南沙新区的联系，同时构建珠江黄金岸线休闲交通航线。

尤为重要的是，在对规划实施的保障方面，规划也提出了不少具体的建议措施：建议将水上公共交通纳入城市公共交通财政补贴体系，每年根据广州市水上公共交通航线合理运行成本，模拟核定基准票价计算的票价收入与实际票价收入之间的差额，给予经营单位全额补贴；对广州珠江游市场进行整合，对珠江游线路经营资格进行招标，招标所得费用用于水上公共交通的补贴，以减轻市政府财政补贴压力；给予企业码头、船舶广告业务经营、商品销售、场地租赁等政策，提供多元化经营条件，提高企业经营收入，同时减轻企业和政府的负担。

在去年12月市政府常务会议上，上述部分建议通过了市政府的审议。

“过去发展水上交通，政府投入不足是一个问题，因为当时并没有这么迫切的需求，在限牌政策出台后，局面得到根本性的改观，这是本次规划在执行层面和过去最大的区别”，在新规划获得通过后，市交委一位工作人员向笔者如此分析。

水上交通再出发

难题1

尽管有了市政府的支持，但广州真的要复兴水上交通旧日的辉煌，仍有诸多难题需要一一解决，而首当其冲的就是财政投入。

笔者查阅过去4年广州市财政决算，从2008年至2011年，每年用于公共交通的支出为10亿元到30亿元不等，其中2011年最高，投入为29.4亿元，2008年最低，为8.5亿元。这些钱主要用于地铁公交票务补贴、公交车辆配置改造和资源整合资金、“村村通”客车补贴等，能用于公共交通基础设施配套和建设的只占10%-20%（注：财政决算并未给出准确数据），平均每年大概只有3亿元到4亿元的建设资金，如果扣除每年新建公共站场、新公交专用道、各项治堵改造等费用，在政府不额外投资的前提下，基本上现有的财政交通支出里没有钱可以用于水上交通基础设施投资。

而另一方面，规划提出至2016年新建和改造码头共计31座，同时，为了满足新开航线的需要，近期实际需新建造船舶共34艘，其中15艘用于金沙洲等地区新规划航线，16艘更新即将达到使用年限而报废的过江轮渡，3艘更新目前即将达到使用年限而报废的渡车船。即便上述所有投入都按照最低标准，这些基础设施投入至少都在5亿元以上，这还不包括航线开通后短期客流不足带来的运营亏损补贴。

市交委一位工作人员介绍，根据国外的经验，水上交通发展初期都需要巨额资金投入，而且投入必须持续多年才能慢慢形成效果，对此市政府在吸引社会投资之前，必须先以专门的财政资金建成各种基础设施，“2013年市政府会投7.8000万元左右的专项资金，未来几年的投入规模则仍需视情况而定。”

难题2

另一项需要解决的难题是水巴码头周边的土地利用规划必须配套，不仅需要有已经成型的居住小区，更需要有商业区、景点、各种类型的大型公共空间，以此保证有足够多的客流能够支撑水巴线路的持续经营。

针对规划提到的2016年前需要新建的金沙洲彩滨中、彩滨南、荔港南湾、员村码头、和金融城码头，笔者日前也一一走访其周边环境，前两者周边已经有恒大和万科建成了成熟的居住社区，并且在亚运前就建成了金沙洲滨江公园绿地，配套了停车场、地铁站、绿地，而荔港南湾则正在由中信开发一个临江楼盘，周边还有荔湾区建材市场，员村码头和金融城码头虽然目前没有大型居住小区，但距离未来新开发的国际金融城相当近，土地利用规划和开发强度都足以保证有足够的客流。

有了财政、政策、客流等各项条件的支持，珠江水运复兴也迎来了过去十年中最好的机会，而未来能否让珠江成为与广州交通发展战略的关键一环，答案虽然不在当下，但已足够值得期待。