近接地铁区间隧道施工事故处置措施探讨

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇近接地铁区间隧道施工事故处置措施探讨范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

摘要：轨道交通6号线北段中间风井结构围护施工时，由于施工单位为了尽快形成底板没有采取有效的堵漏措施，导致裂缝处渗沙，地面产生塌陷。影响地铁的安全运营。针对事故的发生，地铁监护在事故发生时，及时采取应急措施，有效控制事故发展的趋势，确保地铁的安全运营。

关键词：风井，地铁隧道，事故，险情响

中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：

一、工程概况

上海轨道交通6号线北段中间风井结构围护施工，该风井位于车站区间之间，与中环线浦东段新建工程相交。中间风井地下二层，内净尺寸29.5m*20.0m,基坑开挖深度20.288m，顶板覆土约3m，采用1米厚地下连续墙，逆作法施工；北侧风道为地下一层，内净尺寸13.7m*17.0m，基坑开挖深度11.428m，采用桩径Φ800mm灌注桩围护，桩径Φ1200mm搅拌桩止水帷幕。风井围护距离地铁区间隧道外部结构净距9.77m，区间隧道底部埋深：约11.26～9.81m不等。

图 1基坑与地铁位置关系及测点布置平面图

二、工程施工过程

基坑围护结构采用1m厚地下连续墙；北侧风道部分内侧采用Φ800@900钻孔灌注桩，外侧采用两排搅拌桩作止水帷幕。风井采用4道Φ609钢管对撑，角落布置300厚钢筋砼角撑，另外各布置2道Φ609钢管角撑；北侧风道采用Φ609钢管支撑，垂直六号线方向四道对撑形式布置，按照先深坑后浅坑施工原则，北侧风道在中间风井地下二层施工完成后明挖顺筑施工。

工程施工与监测数据对应关系及隧道内结构变化情况如表1所示。各施工阶段的时间与上、下行线道床的累计最大沉降监测情况。

表 1 道床沉降量与施工工序的时程关系

将整个施工过程中下行线道床监测历时沉降曲线整理成如图2、图3。

图 21 - 13号测点下行线道床沉降时程曲线图

图 314 - 26号测点下行线道床沉降的时程曲线图

三、基坑事故发生过程

工程从开挖开始，在第三道支撑以下挖土时地墙出现渗水、漏沙的情况。图4下行线垂直位移监测数据。

图 4 下行线垂直位移

从图7的监测数据中可以看到6号线上下行线沉降值变化量比较大。同时，现场风井底部出现积水，附近高架116#桥墩地面塌陷，监测点号XX9 道床出现积水。

图5 附近高架116#桥墩地面塌陷

图6监测点号XX9 道床积水

四、事故控制措施

1、险情响应

事故发生后立即与建设单位、施工单位及监理沟通，现场召开紧急会议。施工方组织人员、设备、物资进行抢险；地铁方进行地铁结构检查及测量，并组织现场24小时值班，安排地铁专业抢险队伍待命随时进行抢险。通过监测数据反映，该处对应的地铁沉降值日变化量达到-1mm，最大累计沉降已经达到-10.39mm。

2、险情的处理方案

(1)立即采取有效堵漏措施，彻底解决地墙渗水、漏沙的问题；

(2)对坑底进行抽水，坑外进行注浆；

(3)加强坑外水位、测斜、地表沉降等监测；

(4)组织现场24小时值班，保持信息畅通，发现问题及时联系各相关部门。

3、险情处理方案实施过程的周边环境响应

通过注浆、堵漏等措施，坑外水位稳定地面塌陷得到控制。图7为抢险后地铁下行线垂直位移监测数据，可见下行线沉降变化趋于稳定。

图 7 地铁6号线下行线垂直位移

五、结语

通过对此次案例的分析，我们可以给出以下结论：

1.在基坑施工的过程中，围护结构的可靠性是基坑开挖的有力保证。

2.在基坑开挖的过程中，若监测数据发生异常情况或报警，应立即查找原因采取有效的控制措施，确保基坑的顺利开挖。

3.在工序实施的过程中，应严格按照技术规范进行施工。结合监测数据查找导致异常的原因，及时采取有效措施，防止事故的发生。

4.制订切实可行的应急措施，在应急措施实施的过程中要有针对性，应组织专业技术人员对异常情况进行讨论，确保应急措施的有效性。

参考文献：

[1]陶禹；地铁施工对周边建筑物的影响及控制[J]；铁道勘测与设计；2004年03期.

[2]张顶立；飞；侯艳娟；房倩；城市隧道开挖对地表建筑群的影响分析及其对策[J]；岩土工程学报；2010年02期.

[3]骆建军；张顶立；王梦恕；张成平；地铁施工对邻近建筑物安全风险管理[J]；岩土力学；2007年07期.

[4]杨林德,仇圣华,杨志锡；基坑围护位移量及其稳定性预测[J]；岩土力学；2001年03期.

注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。