理念之称 第12期

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它们都是民航业的巨星，却代表着截然不同的指导思想：波音787和空中客车A380，谁将主宰未来的天空？

今年10月中旬的一天，中国南方航空公司的一架空中客车A380客机缓缓降落在洛杉矶国际机场，拉开了中国航企使用这种史上最大客机执飞国际定期航班的序幕。在此之前，作为世界上第七家拥有这种巨型客机的航空公司，南航一直把A380使用在北京至上海、北京至广州等中短途航线上，即便一度受到乘客的追捧，但仍难以收到理想的运营效益。

空客宣称A380的平均每座百公里油耗不高于3升，但是这个数字显然只适用于长航线。在频繁起降的航线上，这个庞然大物无异于在拥堵的城市中驾驶一辆大排量汽车——虽然任何汽车在拥堵状况下的油耗都会提高，但是排量越大，油耗提高的幅度也会更高。南航显然也明白这个道理，正在逐步突破航权等限制，除了刚才提到的广州至洛杉矶航线，还计划用A380执飞北京至巴黎航线。

这个案例充分体现了A380的设计思想，这种载客量最多可达853人的客机最适合在大型国际枢纽之间运行。例如一名乘客想从青岛前往马赛，那么他可以先从青岛乘坐小型飞机抵达北京，由北京乘坐A380到巴黎，再由巴黎转乘小型飞机到达目的地马赛。这样的航运体系称为枢纽-辐射式系统，它的特点是将某两地间并不大的客流量汇聚到枢纽之间的航班上，因此可以大幅度提高客座率和利润，对旅客来说也可以买到价格较低的机票。

这便是空客对未来航空运输模式作出的预测。然而，从2008年亚洲金融危机开始，世界经济一蹶不振，航空运输量停滞不前，让A380的处境愈发尴尬，目前的订单停留在250多架的水平上，鲜有新增订单。与之形成对比的是波音公司的787梦想飞机，共获得了830多架的订单。

从订单数看，波音787显然更受航空公司的欢迎。从载客量来说，它连A380的一半都不到，根本算不上是竞争对手。实际上，787代表了波音推崇的点对点式航运体系，与枢纽-辐射体系针锋相对，它们之间的竞争是不同理念的竞争。

按照波音公司的想法，那位从青岛前往马赛的乘客可以直接乘坐在两地间直飞的787，时间更短、更方便，较小的载客量在这样的低客流量航线上也很容易达到盈亏平衡点。相对以往飞机大小和航程成正比的规律，这种尺寸不大但航程很远的飞机是革命性的。不仅如此，787的具体技术也具有划时代的意义：它是第一种在机身和机翼结构中大量采用复合材料的客机，以碳纤维为主的复合材料占整机重量超过了一半。复合材料的使用大大减轻了重量，使787的油耗比相似大小的飞机降低了20%。此外，复合材料机身不存在金属疲劳和腐蚀的问题，以此维护成本较低、客舱的舒适度（气压和空气湿度）更好。

然而，波音787的发展历程也并非一帆风顺：原计划2008年就能投入运营的飞机直到2009年底才实现了首次试飞，试飞阶段经过多次延期，2011年9月才交付首家用户全日空开始商业运营。

面对787在商业上的成功，空客也难以对波音的理念完全否定，欧洲人计划在2014年把第一架A350 XWB飞机交付给客户，这是一种载客量比波音787略大的远程飞机，机身同样大量采用了复合材料——尽管空客曾经对787的复合材料机身提出过质疑。

长远来说，世界范围内的航空运输终将复苏，A380这样的巨型客机仍有很大的生存空间，而以787为代表的中型远程客机将提供更多受人欢迎的直飞航线。因此，这场由空客和波音上演的理念之争并不是生死存亡的宣判书，而是会让人们的飞行变得更简单、更环保、更舒适。