铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制

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摘要：目前，世界上最先进的轨道结构形式当数无砟轨道结构。由于无砟轨道的稳定性、安全性等都较强，使其成为未来铁路发展的主要方向。本文旨在对无砟轨道的研究基础之上，针对铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制来阐述一些个人观点。

关键词： 铁路工程 无砟轨道 测量技术 精度控制

Abstract: at present, the world's most advanced track structure form when several frantic jumble no track structure. Because there is no the tracks of the stability, safety frantic jumble, etc are strong, make it become the main development direction of future railway. This paper intends to orbit the frantic jumble no research, based in a frantic jumble no railway engineering construction technology and the measurement orbit precision control to expound some personal point of view.

Keywords: railway engineering measurement precision technology frantic jumble no track control

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

由于无砟轨道的稳定性较好、安全性较高、使用寿命较长、且对环境污染较低、速度高等特性，因此，无砟轨道越来越多的应用在铁路工程中，且会成为未来铁路发展的主方面，而在无砟轨道的施工中有两项极具难度的工作―测量和精度控制，下面我们针对这两点来进行详细的分析。

一、 我国无砟轨道的发展及应用分析

我国对无砟轨道的初次研究是在20世纪60年代，对支承块式、短木枕式和整体灌注式进行了首次试铺，但是最终只有支承块式结构正式投入了使用和应用，例如在成昆线、京通线等均有长度超过一千米的铺设。在20世纪80年代，由沥青混凝土铺装层和宽枕组成的沥青混凝土道床在我国首次试铺，总长度约为十千米。在多次的试铺工程中，我国铁路相关的技术人员也累积下了相当丰富的经验，为我国无砟轨道的基础结构设计、施工中的方法等打下了一定的基础。在1995年我国首次对弹性支承块式无砟轨道进行了专业性极强的研究，并在1996和1997年进行了试铺工作，并且在2001年和2003年开始运营，这表明我国无砟轨道的应用步入了一个新的历程。随后，无砟轨道结构在宁西线、宜万线、兰武复线和许多城市轨道中开始了广泛的应用，据统计我国目前已铺设完成和正在铺设的无砟轨道约为200Km。

二、 无砟轨道施工的测量技术分析

目前，应用在我国铁路工程建设中的无砟轨道施工测量技术主要为轨排架法，下面就对轨排架法的测量技术和方法进行分析：

（一）轨排架法施工测量原理。此种方法是以CPIII点的三维坐标为基础的，利用全站仪自带的计算机软件来对设站点的坐标进行计算，然后利用棱镜进行照准放置，将正确的棱镜常数输入到全站仪中。粗调时，仪器中自带的程序能够计算出实际值和设计值间的偏差，在精调的过程中，会通过偏差来对轨排架的位置进行调整，使轨排架的具体情况与设计中的情况相符合。

（二）轨排架法施工测量步骤。首先用徕卡TCA1201全站仪中的道路测设程序进行测设，每隔6.25米在线路中心线放置一个点，且把钢钉打入隧道地板作为标志，在做标志时要注意标志点的距离和中线间的偏差要尽量缩减到二毫米内。其次进行轨排架的就位工作，在就位时，要对偏差进行严格的控制，通过在轨排架两端的中心位置悬挂垂球的方法来确定轨排架的中心，且要对两股钢轨的轨面高程直线进行严格的控制，如果在施工中有超高的曲线段，那么也要根据超高值进行调整，在距离边膜约一米的地方用冲击钻进行钻孔，孔深要在10~15cm的范围内，孔间距为2m，然后插入22号钢筋，安装PVC管，使其能够横向的支撑螺杆、竖向的保护螺杆。除此之外，在进行轨排架的就位时应当遵循“宁低勿高、宁外勿内”的原则。再次，就要开始进行轨排架的粗调工作：1，将轨距分中器与万能道尺放置在第二根轨枕的中心部位，然后根据显示数据调整高程，再调整中线。2，在第九根铁轨的中心处安装轨距分中尺和万能道尺，再对轨排架进行调整。3，对第九根铁轨进行调整后，再次将万能道尺和分中尺放回到第二根铁轨处，仔细查看数据，如果数据发生变化，那么就要继续调整，直到所有数据都达到规范的要求，如果数据没有变化，则表明目前的位置不需要调整。4，按照上述方法对第一站所有的轨排架进行调整。5，将全站仪放置在最后一个轨排架的有效范围内，然后进行仪器的安装，再按照上述方法进行剩余的轨架调整。

（三）轨排架精调。经过上述的步骤后，接下来就是对轨排架进行精调的工作了。首先要对全站仪进行补偿仪的校正，然后将8个CPIII点处的棱镜安置在隧道两侧的边墙上，接下来进行设站的建立，设站完成后用第二次的设站数据减去第一次设站的数据，得到的差值除去需调整的点数，将最后得到的数值分到每一个点上去，打出虚拟的坡度，然后将轨排架的可调节螺杆调到0，在精调工作完成后，要对各项数据和指标进行一次复测，保证数据不会有较大的波动。

三、 无砟轨道的精度控制分析

个人认为，无砟轨道的精度控制首先要按照以下原则：1，确保两个轨排架线相邻的支撑柱要进行过两次连续的精调；2，确保单个的轨排架的三个支撑住进行过三次或三次以上的连续的精调；3，确保相邻的每两个支撑柱都进行过连续的精调。

无砟轨道的精度调整控制时，要按照“定点定位，顺序进行，两点一线”的原则，从距离测站20―80m的范围内选取较高的准确度，和测量段的搭接及顺接段长度6.25―20之间，同时还要考虑到测量时的测站位置、数据记录等各种相关因素，在进行精调的工作时，小车要被静止的放在调整轨道上，利用全站仪来对小车的棱镜点进行跟踪的测量，通过显示出的实时的轨道位置、设计位置和偏差的大小等情况，来对现场的施工作业进行指导，要确保经过精调后的误差在合理允许的范围内。

【结束语】

虽然我国无砟轨道发展的时间较长，但是由于我国无砟轨道研究的起点较低，且在研究和实践的过程中有过一段时间的空白，因此我国铁路工程中无砟轨道的技术和实践需要大量的技术人员付出更多的努力，只有继续在运营中发现问题、解决问题，完善无砟轨道的结构和相关技术，才能使无砟轨道为我国的铁路交通带来更多的方便。因此我们要不断的进行总结和学习，对无砟轨道自身的发展规律和要求进行研究分析，保证不会因为无砟轨道的问题而对列车的安全造成威胁。除此之外，无砟轨道的发展与研究是一个周期很长的过程，因此我们必须不断的对新技术、新方法进行研究和探讨，使其能够成为我国铁路工程建设中的重点项目工程。

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