反思东方航空引资事件
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引资淡马锡受阻，东航感受到了前所未有的凄凉。尽管引资事件遭到了绝大多数流通股东的不支持，但东航至今仍然在坚持着自己的引资路。
由于东航、国航都是国有企业，并且主管方都是国资委，这一引资事件最终将会以什么结果收场令外界的揣测声不绝于耳，对国资委而言如何断定最终的引资结果不啻为一个艰涩难题。
可以说，急需资金的东航正走在一个充满焦虑的十字路口。东方航空的引资之路并没有终结，反观整个事件对各方来说都有值得反思的地方，特别是东航。
引资不受流通股股东支持，让东航感受到了前所未有的凄凉。
可以说，现在的东航正走在一个充满焦虑的十字路口
对于东航而言，引进战略投资者是一条必由之路，也是唯一的选择。
1997年，在高盛的精心策划下，东航成为国内第一家在纽约、香港和上海同时上市的国有航空公司，当时共募集资金近30亿元。三地同时成功上市并未给东航的资产负债表添彩，反而从这一年起，在大刀阔斧的重组、并购下，其员工总数剧增、总资产剧增，而亏损金额也在剧增。
东航亏损连连
从东航近两年的报表显示，东航在2005年亏损4.67亿元；2006年亏损27.79亿元；而2007年第一季度便亏损了5.1亿元，预计第二季度东航将继续产生亏损。在其他航空公司纷纷扭亏为盈或大幅减亏的背景下，东航又亏了5.1亿元。在这两年多时间里，东航累计亏损达到37.56亿元。
东航董秘罗祝平曾表示：“飞机折旧、燃油价格上涨等是造成东航报亏的主要原因。去年东航处理了一些旧飞机，而这些飞机卖出的实际价格与当时出现在公司资产账面上的价值相差甚远，这样一年差不多就相当于亏了20个亿。”
民族证券航空业分析师王晓艳却认为东航的巨亏缘于多方面。她告诉记者：“东航巨亏有其主观和客观的原因。多年来收购中国通用航空公司，兼并长城航空公司，重组云南航空、西北航空和武汉航空，令东航背上沉重的债务包袱，资产负债率达到94%，并且东航管理层不稳定，缺乏长期发展的战略规划。而且航权的开放使得上海航空市场竞争愈发激烈，东航的竞争环境日趋复杂，国航、民营航空公司以及外航的进入令东航的国际国内市场份额逐步下降，目前已经不到40%。”
在这一背景下，东航不得不为寻找战略投资者而四处游走，国资委也开始主动与境外投资者接触，希望能够为东航引入战略投资者。市场上曾一度流传着多个版本的引资数据表，最流行的莫过于包括双方拟通过“A+H股”定向增发方式实现重组，东航将向东方航空集团公司（简称东航集团）定向增发A股，向境外战略投资者定向增发H股。增发后，东航集团持股51%，境外投资者持股25%。
对此，国内一创新类券商投行部副总告诉记者：“东航去年的巨亏是其长期累积的顽疾终于爆发，我猜测东航的财务报表可能有故意亏损的情况存在，东航连续几年的亏损，特别是2006年的巨额亏损，无疑是在给市场一个信号，以期平抑股价，给新航入股做铺垫。”
为了引进战略投资者，东航可谓用心良苦。
作为三大航空公司中最后一家重组的企业，东航内部存在机构臃肿、人浮于事等一系列公司治理问题。2006年8月，东航旗下的中货航腐败案曝光，其中5名高管因涉嫌商业贿赂被司法部门拘传，先后有数名上市公司高管受到牵连而离职，并且近年来东航内部高层不断换人，甚至有十名东航机长集体辞职。东航再也输不起了，要么是成功引进战略投资者，要么面临被整合。
引资势在必行
2007年是中国航空史上值得记住的一年。
2007年5月21日的晚上，新加坡航空公司致电东航，接受其每股H股3.88港元的报价。由此，东方航空这家中国第三大航空公司，决定向国有母公司及新加坡航空定向增发33.12亿股H股，总计筹资128亿港元。
对东航而言，这是其长达两年时间引资谈判的一个阶段性胜利。正是这一暂时性的胜利引发了中国航空业的连锁反应。
根据当日达成的引资方案，东航将总计增发33.12亿股H股，其中向新航增发20.45亿股，使其在增资后的东航持股25%；向控股股东东方航空集团公司(东航集团)增发12.67亿股，确保其在增发后持股51%的绝对控股地位。为此，新航和东航集团将分别斥资约79亿和49亿港元。但是，时隔几日之后，原来决定单独入股东航25%股份的新航，却决定与淡马锡控股有限公司联合入股。25%的股权比例被分成新航入股19.99%，淡马锡入股5.01%。淡马锡是新加坡政府持有的最大的投资公司，从新航与淡马锡的股权关系来看其是新航第一大股东，持股新航55.46%。
新航引资事件的一个关键因素在于中国国航也参与进来，并且国航旗下子公司还握有东航一定股份。国航母公司中航集团的参与，也让整个引资事件富有戏剧色彩。引资事件持续了大半年后，2008年1月8日成了关键一天。当天下午，东方航空引入新加坡航空公司及淡马锡作为战略投资者的议案投票结果终于公布，东航向新航、淡马锡定向增发的议案，遭到了94.04%的A股流通股投票股东的反对，仅有5.95%的股东表示同意。同样，东航向母公司东航集团定向增发的方案，也被A股流通股股东以94.09%的反对票否决。
对新航与淡马锡而言，持股东航可以扩大其市场份额，但对东航而言引资势在必行。
这个曾经号称国内最好的航空公司一蹶不振的诱因始于上世纪末期的一系列重组事件。在1997年到2002年间，东航先后兼并了长城航空、武汉航空、通用航空、云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共吃掉5家民航企业。在这几起收购事件中，有三起收购伴有浓厚的行政色彩。此后，收购这几家地方航空公司所带来的财务负担一直重压东航。在政策性的补贴下，东航在2004年实现小幅盈利，但到了2005年在国内航油持续猛涨的情况下，东航亏损4.67亿元；直到2006年，其净亏损高达27.8亿元；而2007年第一季报就继续出现亏损，高达5.1亿元，危机笼罩着东航。而其中国市场上的竞争对手国航则在当年盈利31.91亿元。数据的反差是如此强烈。
有分析师说，东航上市以后本有多次发展的良机，但都与机会擦肩而过。从东航上市至今的这些年里，其换过多届管理团队，包括换过4任董事长、5任总经理，有人计算过这些董事长的平均在位时间仅仅两年，每位总经理在任时间只有1年，甚至一些新领导还没有来得及充分了解东航就出局了。
引资不受流通股股东支持，让东航感受到了前所未有的凄凉。可以说，现在的东航正走在一个充满焦虑的十字路口。直至今天，这一引资事件尽管遭到了绝大多数流通股东的不支持，但东航仍然在坚持着自己的引资路。由于东航、国航都是国有企业，并且主管方都是国资委，如何定妥引资结果固然有市场原因，但对国资委而言也不啻为一个艰涩难题。