“梦想”加长时
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自从2004年正式启动以来，787“梦想客机”就以其优雅的外观、先进的技术以及人性化的设计吸引了无数人的眼球，随之而来的巨额订单也让波音喜上眉梢。然而，大面积应用的新技术还是给波音这个行业巨人带来了不少麻烦，好在三年的延迟交付并没有浇灭运营商的热情。2011年9月，波音787家族的第一架飞机787-8正式交付日本全日空航空公司，也从此拉开了787全球旅行的序幕。
在度过了年初那段“难熬”的全球停飞事件后，涂上新装的787-8飞机终于在6月初抵达广州，正式加入南航机队。一个月后，海航也收到了他们的第一架787-8飞机。几个月来密集交付的787也将在完成国内的航线的初期运营后，陆续加入到航空公司热门国际航线的竞争中。
不仅如此，今年整个787家族同样迈过了多个里程碑。6月的巴黎航展上，波音正式启动了787-10项目，并获得了来自5个客户的102架确认及承诺订单。9月，第一架787-9顺利完成首飞，目前全部3架787-9的试飞飞机已经完成生产，这也标志着787家族以-8为起点的加长“两级跳”已经开始加速。
相比基础型号787-8，787-9在机身长度上增加了6.1米，可多运载约40名乘客且航程增加300海里（555千米），而787-10则在787-9的基础上进一步加长了5.5米，再一次增加了约40个座椅数量，该机型计划于2017年首飞，并在2018年交付。
值得注意的是，787-10虽然比787-9大幅加长，但是其最大起飞重量依然与787-9保持一致，这在很大程度上减小了飞机设计的变动。为了给买家和潜在客户吃下了一颗定心丸，波音的多名高管都曾强调“787-10只是简单地加长”。
当“梦想”加长时，波音会给我们带来哪些惊喜？为此，《环球飞行》独家专访了波音民用飞机集团区域市场总监霍达仁先生，他将系统的介绍787-9的试飞情况和787-10在中国的市场潜力。
试飞计划正常进行
《环球飞行》：相比787-8，787-9在适航认证中的主要区别有哪些，此前的美国政府停摆是否对787-9的适航认证工作产生了影响？
霍达仁：波音正在开展787-9“梦想飞机”的全面测试工作，这是787家族的第二个成员。我们对进展非常满意，预计于2014年中期完成取证和首架交付。787-9于9月17日进行了5个多小时的完美首飞，开启了试飞进程。
作为一种衍生飞机型号，787-9充分采用了787-8具有远见的设计，787-8已于2011年取得认证。因此787-9测试项目的持续时间要短一些，使用的专用试飞飞机也更少，包括2架安装了罗罗公司遄达1000发动机的飞机和一架安装了GE公司GEnx发动机的飞机。需要说明的是，787-8作为全新型号，其试飞机队包括6架专用试飞飞机。
此外，我们还会在另外2架787-9上进行一些测试，每种发动型号各一架。这是我们的基本计划之一，因为一些后续测试需要在生产构型的飞机上进行。如上所述，我们全面的787-9测试项目将历时超过2500小时的地面和飞行测试。
787-9测试项目并未受到美国政府暂时停摆的明显影响，我们将继续执行全面的测试计划，包括地面和飞行测试。
目前，787-9的累计试飞时间达137小时，所有787-9试飞飞机全部完工，第一架生产型飞机正在总装之中。此外，787-10的发展工作也在按计划进行。
高效兼顾灵活
《环球飞行》：在巴黎航展上，波音启动了787-10项目，此后业内对区域版宽体机的讨论一直没有停止，前不久空客在中国推出了A330区域型，波音如何理解区域宽体机的概念，制造商将如何平衡航空公司对机燃油经济性和航线网络安排灵活性的要求？
霍达仁：波音并没有在宽体机中划分出一种区域版本的概念，但我们确实对客户的需求做出响应。过去，一些客户已经使用远程宽体机来执飞一些短得多的航线。客户要求我们对787-10的效率和多功能性进行优化，我们已经采取了措施。
他们已经告诉我们787-10可以在运力、燃油效率和经济性上达到完美的组合。凭借12964千米（7000海里）的航程，787-10将以全新水平的燃油效率覆盖世界上90%以上的宽体飞机航线。
《环球飞行》：目前还没有中国用户订购787-10，您认为787-10对中国的航空公司有哪些吸引力，适合中国用户执飞哪些航线？
霍达仁：中国航空公司对787-10非常感兴趣，因为它进一步增强了787家族的高效率，可提供双通道飞机中最低的每座成本。事实上，787-10是唯一一种在国内和区域航线上能够提供单通道飞机效率的双通道飞机，并且同时提供了大得多的运力，还可保持服务于中程和远程航线的灵活性。
波音在今年6月启动了787-10。作为高效的787家族中第三个、也是最长的型号，787-10将于2018年投入使用。凭借更大的载客量，787-10将使787家族更加完整，并建立燃油效率和运营积极性的新标准。
很难用最佳航线这种描述来限制787-10的应用。它非常适用于京-沪这样的高密度航线，载客400人以上，运营成本更低，每座排放要比现在的A330低达30%；同时它也非常适于区域和中程航线，例如：北京-新加坡、上海-台北和广州-墨尔本；最后远程飞行能力使它成为优秀的洲际航线飞机，例如：上海-温哥华、北京-阿姆斯特丹和广州-莫斯科。凭借其效率、运力和运营灵活性，787-10将真正成为一种适用于中国市场的完美机型。
《环球飞行》：不久前，捷星航空接收了第一架787-8，此外，不少低成本航空公司也订购了787飞机，您认为未来787能否在低成本航空市场获得更大的份额？
霍达仁：787的市场需求强劲而广泛，其订单数已经反映出了这点。拥有各种业务模式的全球60家客户已经选择787来满足他们的未来需求。
目前787的订单数超过950架，我们相信787几乎可以为每一种业务模式提供足够的优势。787凭借其低油耗帮助航空公司降低成本，并通过更大的货舱空间和更佳的乘客舒适性帮助产生更多收益。
供应链依旧稳固
《环球飞行》：今年以来波音787经历了不少“成长中的烦恼”，这引起了外界对波音的供应链掌控能力提出质疑，波音如何评价目前787的供应链体系，是否会在未来的飞机项目中沿用787的供应链分包模式？
霍达仁：我们谨慎地对供应链中的内部和外部供应商进行了平衡，旨在为我们的客户带来最大的价值。供应链组成中，我们保持在内部的部分主要是我们拥有专长的独特领域，能够增强我们的市场竞争力。
波音一直以来与全球供应商合作来生产民用飞机零部件。平均而言，全部波音民用飞机项目中来自供应商的零件和组件占到了产品成本的60%。在787项目中，这个比例是65%。
我们与供应商就质量、可靠性、交付时间和产能进行密切合作。我们的这种长期合作关系已经经营了几十年之久。我们的合作伙伴是波音民机集团制造系统的重要组成部分。在对我们的业务有利的情况下，有时我们会对工作安排进行调整。
“梦想”在加速
《环球飞行》：包括747-8和A380在内的超大型客机在销售上都遇到了瓶颈，波音如何看待200～300座级的中型宽体机在未来航空市场上扮演的作用和增长潜力？
霍达仁：大型飞机销售的缓慢是由当前经济状况和高油价引起的，尽管如此，中型飞机市场中对波音777这样的高效双发飞机需求强劲，对787“梦想飞机”的需求更是显著。小型和中型宽体机占到了整体市场预测中最大价值比例部分。交付数量只占到未来20年预测的22%，而价值比例则占到了45%。
随着波音787交付量的不断提升，这个产品类别也是最具动态性的。这些新飞机可以让航空公司开拓新的、经济上可行的点对点国际服务，并给航空公司带来补充现有波音787、777和空客A330服务的灵活性。未来20年中，当前飞行的这些飞机中大部分将退役。到2032年，大约87%运营中的小型和中型宽体机是2012年以及之后交付的。
《环球飞行》：目前，787-8飞机的月产量是多少？随着-9和-10逐步加入生产线，未来整个787系列飞机的计划生产速度是多少？
霍达仁：目前的787月产量为7架，预计将在年底达到10架。我们计划在2016年增加到12架每月，2020年前进一步增加到14架。