航运复苏进程难言乐观
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着眼未来航运复苏的进程，中国航运业景气状况在2013年上半年之前将笼罩在下滑的阴影中，中国航运业将继续探底。
今年前9个月，全球航运三大市场均呈现不同程度的走低徘徊，其一，干散货运输需求总体回落，BDI指数虽先抑后扬，但向上乏力；其二，集装箱运输市场量价惨淡，在欧美等远洋干线的带动下，综合运价指数震荡下行；其三，受持续高油价对石油需求及全球经济形成的压制，油轮市场平缓下跌，湾水充当浮动储油的油轮数量未减。
“信心”与“景气”指数双双下行
航运复苏之路并不平坦。或许我们不应迷思于2010年由危机起底快速回暖、所谓“市场短周期”论。即使暂且不论不绝于耳的运力过剩，在全球经济的坐标下，困扰和影响海运贸易的不平衡、不确定因素，较之最困难之时虽略有好转，但亮色短闪，乏善可陈。据2011年第三季度的中国航运景气报告，中国航运景气指数为102.83点，已连续三个季度处于微景气区间;中国航运信心指数为72.77点，首次突破景气分界线，一举跌入较为不景气区间。船舶运输企业家信心跌至冰点，船舶运输业加速探底，后市悲观情绪弥漫，航运业前景不容乐观。
报告显示，第三季度，船舶运输企业的景气指数为89.96点，连续三个季度处于景气分界线以下，且再次跌入相对不景气区间。其中干散货企业景气指数为88.97点，集装箱企业景气指数为88.97点，均处于相对不景气区间，行业整体状况全面恶化。
船舶运输业的信心指数为20.85点，较二季度大幅下跌近40点，首次跌入较重不景气区间。第三季度，干散货企业信心指数为14.46点，集装箱企业信心指数为30.18点，分别处于严重不景气区间和较重不景气区间，第三季度行业总体环境和运行状况异常恶劣，船舶运输企业经营人几乎集体看空后市，航运市场充满悲观情绪。
在世界经济增长放缓的大背景下，从美国到欧洲再到亚洲，各主要经济指标纷纷下滑，加之受政府、金融机构和家庭的疲弱资产负债，主要贸易货币不稳定等影响，自2010年第四季度开始，运价景气指数连续四个季度处于不景气区间，运力激增在过去一年已经压垮了运价，就目前的形势来看，短期内下跌趋势不会停止。由此，船舶运力投资需求首次大跌。第三季度船舶运力投资景气指数为69.10点，首次跌入不景气区间。而盈利景气指数仅仅在经历了2010年短暂繁荣之后，2010年末又急转直下，陷入低迷，减盈增亏的境况已经持续了一年，短期盈利难有起色。
运力过剩形成对航运弱复苏的打压
“第三季度航运市场旺季不旺，市场需求恢复缓慢，受运力过剩、船公司之间竞争加剧等影响，船东依然面临巨大的亏损”，10月14日，上海国际航运研究中心《航运市场分析报告第三季度回顾与第四季度展望》认为，至今年底，航运市场形势基本不会向好，将继续在低谷徘徊。
在全球经济的传导链条上，航运市场的指标性要素往往反映出滞后于GDP增长的效应，但却可以看到弱复苏拖长的影子。根据一组统计，以金融危机发生为界，2001―2007年全球经济年均增幅达4.3%，2008―2011年年均增幅2.4%；2001―2007年全球货物贸易量年均增幅为6.5%，而2008―2011年年均增幅2.7%；2001―2007年全球集装箱运量年均增幅达9.1%；2008―2011年年均增幅仅3.6%；2001―2007年BDI指数年均增幅为35.2%，2008―2011年年均增幅则为-17.2%，（上述2011年为预测数据）。显而易见，金融危机以来的航运各项指标几乎都处在危机前增长水平的50%左右甚或更差，由此表明航运复苏的脚步还十分虚弱，2010年除BDI指数外，虽然扭转了金融危机最严重的“负增长”，但更大程度上只是“补损”，属于“病后体力恢复”。同时不应否认，从危机中的几乎全行业亏损到扭亏为盈，需要扣除船公司以湾水闲置运力、延缓新船交付等手段限制运力投放的因素。
据中国航运景气指数显示，市场运力投放力度连续两年强劲发展，本季度船舶运输企业对后市持悲观态度，运力虽然持续投放，但力度有所放缓，降至两年来最低点。舱位利用率扭转上期上涨势头，下行趋势明显。据中国航运景气指数调查显示，舱位利用率历经上期小幅增长之后，又重新回到了景气线之下，呈现下行态势。
市场运力的过度活跃对全球航运弱复苏无疑是一种打压，供大于求的矛盾激化，使得弱复苏波动加大，进而拖累复苏进程。中国航运景气报告认为，淡水河谷在马来西亚铁矿石分销中心一旦建成，再配以庞大的VLOC船队，世界干散货运输格局将会发生巨变，对市场和运力的结构性过剩产生重大的影响，但淡水河谷分销中心转建马来西亚将令中小型散货船受益，未来散装船发展趋势是否有可能中小型化，尚需进一步观察。很显然，在市场复苏的基础还不稳固，汇率波动、通胀高企、贸易摩擦以及成本上升等多种因素频频影响的条件下，抑制运力的过快增长，将是推进从弱复苏走向强复苏的重要路径。
航运市场短期难以走出徘徊
后危机时期的海运贸易，已经成为全球经济复苏的动态传导窗口和晴雨表。今年以来，日本特大地震海啸等自然灾害，利比亚战火、葡萄牙等国债务危机的深化，以及美债危机倾袭而来，使本就缓慢的世界经济复苏进程变得更为沉重。当下世界经济衰退趋势明显，未来经济前景并不乐观。预计第四季度航运市场将继续下行，市场和行业总体环境持续恶化，船舶运输业更是跌至谷底，中国航运业将加速探底。
据《航运市场分析报告第三季度回顾与第四季度展望》报告，第三季度国际集装箱运输市场货量不温不火，并没有表现出旺季应该的回暖状态，全球集装箱总运力保持平稳态势。而CI-Online的一项统计数据显示，截至9月全球集装箱总运力为1667万TEU，基本与上季度持平；第三季度主要航线运价普遍低迷，同比缩水50%左右，其中泛太平洋航线和亚洲/北欧线的运价处于低位，而非洲航线、南美航线和大西洋航线等的运价相当不错。
国际干散货市场在第三季度涨幅明显，截至9月27日，BDI指数报收于1927点，较上一季度末上涨33.63%。铁矿石、煤炭、谷物等主要货种海运需求继续增加，大型船舶交付量明显减少，截止8月底，运力总吨位5.80亿载重吨，对比上季度末增长3.0%。第三季度全球石油需求增长放缓，国内原油需求旺盛，然而成品油需求并不乐观，BDTI呈现平缓下跌态势，BCTI趋势先扬后仰;第三季度沿海干散货市场整体先跌后涨，煤炭需求得到提振，钢材市场回暖，矿石需求有所回升。
报告预测，今年第四季度，受欧债危机和美债问题的持续影响，欧美经济衰退风险上升。美国最新公布的就业数据和美债评级的下调表明美国经济大环境短期内将难有起色。以中国、印度、巴西为代表的新兴经济体通货膨胀压力依然较大，全球贸易将很难呈现快速增长趋势。至年底，市场形势基本不会向好，将继续在低谷徘徊。
而着眼未来航运复苏的进程，中国航运业景气状况在2013年上半年之前将笼罩在下滑的阴影中，中国航运业将继续探底。因此，强化运力控制的自我约束，在弱复苏阶段中通过供求再平衡，应是获得经营效益与市场价值最大化的必由之路。