CT&T:EV黑马诞生记

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影响世界的韩国企业，不单单是三星、现代和LG之类的大企业，CT＆T以超低价的ev促使世界电动汽车业界的格局发生变化。韩国现代汽车公司出身的CT＆T创业者已经雄心勃勃地提出，到2013年，要将EV的年销售量提高到30万台，成为世界最大的电动汽车制造商，坐上EV销量冠军的宝座。

说起韩国企业，很多人首先想起的就是三星，现代或者LG，然而，后起之秀CT＆T很有可能后来居上，成为下一个10年引人注目的韩企明星。

CT＆T是现代汽车公司出身的现任总裁李英基在2004年创建的新企业，产品却已远销日本、美国等汽车大国，业绩令人刮目相看。

2009年1月，在美国底特律举行的北美国际汽车展上，来自世界各国的汽车企业竞相推出新品，争奇斗艳，CT＆T以高尔夫球车为基础研制、已批量生产的EV(电动汽车)e－ZONE也吸引了不少参观者的目光。当时正在考虑计划引进清洁能源汽车生产线的密西根州州长甚至特地拜访了CT＆T总裁李英基，寻求合作。

掀起EV车低价风暴

为实现2013年产量30万台的目标，CT＆T这些年的扩张可谓紧锣密鼓。公司本部已具备年产1万台的生产能力，2007年在中国山东文登又投资建成了年产5万台的生产线，2010年4月，与北京汽车集团携手，共同投资建立年产5万台的电动汽车生产企业。这些生产线如果满负荷开动，年生产能力就超过10万台。

CT＆T的e-ZONE最突出的亮点是其超乎寻常的车价。三菱汽车出产的i－MiEV、日产即将推出的Reef的售价都在400万日元左右，而e-ZONE的售价却只有约250万日元。如果再去掉空调等一些自选部件，将动力源由高性能的锂电池改换成普及化的铅蓄电池，车价只有175万日元。CT＆T能以低价推出e－ZONE，秘密武器是其敢于创新的产品制造理念。比如汽车外装饰件，所用材料全部是塑料。由于e－ZONE是在高尔夫球车的基础上改进的，因此在设计生产上可以比一般的汽车厂商更大胆，从而实现低成本。

高尔夫球车起步

CT＆T以高尔夫球车为起点开发生产电动汽车也是有缘由的。CT＆T创始人李英基在现代汽车公司任职的时候，就是一位很有营销手段的奇才，当年他在德国梅赛德斯一奔驰一统天下的中东汽车市场硬是闯出一条血路，为现代汽车争得一席之地，李英基因此也升迁至公司常务董事。后来，因现代汽车经营高层换代，他也被解除了要职。

失宠的李英基旋即离开现代汽车，召集了原来的几位同事，创建了这个开发节能汽车的公司。他一心想建立一个运用先进技术创造新的代步工具的汽车企业。2005年6月，他将公司名称定为CT＆T，开始致力于EV的开发。但那时韩国交通法规对电动汽车的限制成了公司发展的重大阻力，CT＆T的发展步履艰难。当时，韩国的EV是不能在一般的马路上行驶的。因此，CT＆T一开始只能生产不能作为公共道路交通工具使用的EV，那就是高尔夫球车。直到2009年2月，韩国国土海洋部才开始“松绑”，讨论建立EV的安全标准和EV在公共道路上行驶的规范。1年后，在2010年3月份，韩国政府终于将CT＆T的EV视为“低速EV”而加以认可。

从公司创业到2010年得到认可的6年中，CT＆T一心开发生产的就一个产品：高尔夫球车。这种专注的精神带来了丰厚的回报。”以前韩国的高尔夫球车市场，日本产品占了九成；现在是本公司的产品占了九成。”CT＆T负责市场拓展的常务董事白仁荣骄傲地说。

独一无二的“自产自销模式”

在不得已的情况下培育起来的高尔夫球车业务，使得CT＆T发展EV事业带有其他传统老牌汽车制造商没有的特点。

其一，是致力于开发NEV，即“短程电动汽车”。这种短程电动汽车行驶速度慢，适宜短途，主要用做生活小区或大型设施内的代步工具。e－ZONE就是高尔夫球车进一步发展的产物，与普通汽车比较，尽管冲撞安全性能还不十分到位，但在时速50公里的速度下，正面和侧面的冲撞试验结果令人刮目相看。

一般汽车企业都是从普通汽车的既定思维来开发EV，目标往往就是指向要开发出行驶性能和续航里程不亚于汽油动力的汽车，而要实现这些要求的充电式二元电池目前还处于开发阶段，尚未进入实用阶段。只有将产品的概念与“汽车”分离开来，才有可能实现低价。再说，NEV是个新的市场领域，抢先进入这个领域还能占得先入为主的先机。

其二，依靠NEV涉足汽车市场，在制造和销售方面还带有唯有CT＆T才有的独特之处，那就是导入一种将组装和销售据点合二为一的“RAS”(当地组装和销售系统)运营模式。导入RAs后，组装ZU边上都设有让顾客试驾EV的场地，TU同时具有销售的功能，顾客试驾满意的EV，只要有库存，当天就能接受订单供货。

从2010年起，CT＆T已正式在美国全面铺开RAS。“在美国市场推出e-ZONE的设计已经十分成熟。”白仁荣充满自信地说。确实，低速、短距离移动的NEV在美国是很有市场的。普通汽车市场的饱和，加上金融危机的影响，近来美国的汽车市场急速冷却，这为CT＆T的发展带来了机遇。在美国，一个RAs据点覆盖的区域设定为100万人口，半径320公里。CT＆T巳先后与伊利诺伊州和宾夕法尼亚州等地的州长进行谈判，讨论了设立RAS事宜。加利福尼亚州长滩等6个地方RAs也将启动。CT＆T计划到2013年，包括夏威夷在内，将全美的RAs增加到40个。CT＆T首次在夏威夷开工建设汽车工厂，其动向尤其令人关注。

随着市场的全球化趋势的发展，很多汽车企业都采取了当地生产、当地销售的策略，而CT＆T则以比传统意义上的汽车工厂规模小得多的RAs进行生产和销售。天女散花般分散各地的RAs，可以说是汽车行业的“自产自销模式”。

初期投资不到千万美元

与大型汽车制造商相比，CT＆T的资金实力无法比拟，但其多方出击铺开RAS却并不怎么困难。因为RAS的初期投资连1000万美元都不到。除了车身骨架之外，使用钢铁的部分很少，因此那些模压机，涂装等大块头的机械设备都用不着。在RAS，你看到的大多是小型的生产设备，150米左右的生产线显得那么简便，车间里没有油漆味和焊接时发出的噪音，给人的感觉更像是生产家电产品的工厂。CT＆T研究开发中心的一位负责人说，通常的汽车企业，如果没有年产20万台的生产规模是无法建立生产工厂的，而RAS只要能达到5000－1万台的规模就可以上马。

作为RAS的原型，CT＆T的总部工厂看起来比普通的汽车制造厂要小

得多。从工厂大门进去，只花几分钟时间就可走到工厂的末端。生产过程从零部件装配到产品的最后成型也只有10道工序。因为每台车的零部件加起来只有600个，与平均有2万个以上零部件的普通汽车比起来简直只是个“零头”。而这些零部件有很多是通过外包公司模块化后进货的。比如车身的框架和外部装饰都是由协作公司组装好了以后运到RAS安装的。RAS的员工只要像安装塑料模块一样将那些零部件拼装起来就可以了。CT＆T之所以能将当地出产、当地销售的模式做得出神入化，就在于其EV与装置内燃发动机的汽车不一样，可以将模块就地组合起来。

CT＆T的e-ZONE能以其竞争对手同类产品的一半价格推出，除了在制造方面将生产成本压到最低之外，RAS据点的广泛布点也是一个重要的贡献。一方面，CT＆T期望通过最大限度地融入当地的生产并广泛建立销售点，在本地聘用员工，从而通过员工家属和朋友的口口相传来扩大市场；另一方面，公司在设立RAS的时候，还根据场地条件附设高尔夫练习场和训练中心。这样，通过集聚客源和品牌宣传，构建起可与传统汽车制造商相媲美的庞大的销售网络，省却了巨额的促销费用，也降低了产品的价格。

问鼎日本汽车市场

CT＆T的这种发展态势受到了日本汽车业界的关注。日本自动车公正检定协会(NAFCA)从2010年1月起也正式开始销售e-ZONE。NAFCA是一个专门评估二手车价格的行业团体，拥有许多中小汽车修配企业会员。这个协会的专务理事井上康一说：“现在街道的汽车修配厂和二手车从业者也开始害怕失去生意了。”日本汽车市场近年是“王小二过年――一年不如一年”，社会的少子高龄化趋势和年轻人远离汽车的倾向造成了日本汽车市场的萧条，而加盟NAFCA的弱小民间从业者要维持汽车的修配和流通，日子越来越不好过。在摸索今后的生存之路的过程中，CT＆T的产品自然引起了他们的注意。2008年年底，NAFCA与CT＆T签订了店协议，现在已在全国40个地方受理e-ZONE的车牌取得业务。

CT＆T的EV产品在日本上市后，受到老年消费者的欢迎。因为老年人的视力和反应能力不及年轻人，他们若驾驶普通汽车，家人不放心，所以很多七八十岁的老人将小型EV看做是“此生最后购买的汽车”。

韩国EV产品的热销当然引起了日本本土企业的关注。名古屋市一家专业生产汽车橡胶部件的公司特地购买了一辆铅蓄电池动力的e-ZONE，进行拆卸研究。“我们对市场上价格较高的EV与CT＆T低价产品之间在结构上有什么区别很感兴趣。”这家公司的技术开发负责人说。

CT＆T毫不避违自己的生产理念来自于日本企业的产品制造精神。走进这家公司的总部生产工厂，迎面就能看见一条韩语的标语“立刻干、必须干、尽可能地干(Do it now，Do itwithout fall Do it until Completed)”。这条标语是借用了日本电产的永守重信社长的名言。据说永守重信撰写的经营读本现在是CT＆T员工的必读书。“像我们这样的小企业要想在世界市场上立足，必须有不同于别人的独门秘笈。”CT＆T常务董事白仁英说。日本汽车业界人士分析说，CT＆T主动认可小企业的定位，在走向世界的过程中，其资金和人才保证方面必定面临着众多需要解决的难题。但另一方面，在这个正处于价值观念发生着根本变化的世界汽车产业中，其不为传统框架所束缚、大力展开事业的魄力也使其处在一个十分有利的位置。CT＆T的发展将影响未来世界电动汽车的格局。