港口集疏运问题研究

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摘要:对港口集疏运系统进行了相关介绍,探讨了港口集疏运体系与城市的关系,国外港口集疏运研究情况以及我国当前港口集疏运现状,集疏运系统的改善对港城的积极效果等。通过对国内外港口集疏运现状、发展演变及趋势、发展影响因素的分析,总结出应吸取的一些经验,认为我国应该以多式联运为目标优化区域内港口、公路、铁路物流网络。从区域内各地区的资源禀赋和比较优势出发,整合区域内的客户资源、交通运输资源、仓储资源及信息资源,推行多元化运输模式,提高多式联运比例,让各种运输形式既竞争又协作,通过货主自由选择,形成货运量均衡的交通运输体系,以求整体运输的效率化。

关键词:集疏运系统;港口;多式联运

中图分类号:F5

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)13-0126-02

1 港口集疏运系统的相关介绍

港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成,是港口与广大腹地相互联系的通道,为港口赖以存在与发展的主要外部条件。任何现代化港口都必须具有完善与畅通的集疏运系统,才能成为综合交通运输网中重要的水陆交通枢纽。各港口集疏运输系统的具体特征,如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等,主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。一般与腹地运输联系规模大、方向多、运距长或较长,以及货种较复杂的港口,其集疏运系统的线路往往较多,运输方式结构与分布格局也较复杂;反之亦然。从发展趋势看,一般大型或较大型港口的集疏运系统,均应因地制宜的向多通路、多方向与多种运输方式方向发展。

2 港口集疏运体系与城市的关系

对港口城市而言,港口货物的吞吐反映在两个方面:以城市为终始点,由城市本身消耗与产生;以城市为中转点向腹地集散。前者主要是以短途运输为主的城市内部交通;后者主要是以中长距离为主的城市对外交通。它们之间必然产生互为补充的衔接协调联系,从而构成完善的城市交通运输网。而且港口吞吐量相当大,这将会使城市运输道路的负荷过重,影响港口集疏运体系和城市的交通发展。港口城市大多已发展成为综合交通运输体系的结合部和枢纽,成为江、海、陆、空联运的衔接点,是更换运输方式的所在地,担负着繁重的集散、中转或换装的任务。其内部交通和对外交通是一个整体,而港口集疏运是其中的重要组成部分。

3 国外港口集疏运研究

国外研究不仅针对集疏运硬件设施进行规划,而且从港口物流系统组织、港口智能运输系统(ITS)等角度进行研究,并对港口集疏运系统进行优化。另外,国外目前对港口集疏运的研究不仅包括对单一运输方式的专项研究,还涉及港口集疏运整体研究以及港口多式联运的探讨。例如,美国洛杉矶港已经针对港口公路集疏运与铁路集疏运进行专项研究和规划,目前正在委托相关研究单位开展港口集疏运总体规划研究。从该港铁路集疏运研究报告内容看,不仅给出铁路基础设施改进建议,而且对港口铁路交通的组织模式、集中管理方式给出相应的咨询意见;从公路研究报告内容看,不仅提出公路集疏运设施改进建议,而且对ITS规划提出相应建议和说明。

通过对国外港口集疏运结构的历史演变和发展趋势分析,结合各港口、各种集疏运方式的特点,总结出国外港口集疏运发展主要受以下4个因素影响。

3.1 集疏运基础设施条件

纽约港与鹿特丹港、安特卫普港最大的不同是纽约港水路集疏运比重较低。造成这种差异的最大原因是纽约港与安特卫普港、鹿特丹港的水运基础设施能力不同。安特卫普港、鹿特丹港背靠水路发达的莱茵河航道网,莱茵河航道网不仅通达度高(1000dwt级船舶可直达瑞士境内),而且在航道网区域内分布着各种等级规模的小型码头,发达的航道网络以及内河上分布着的大量码头为安特卫普、鹿特丹等大型港口发展内河多式联运创造了优越的基础设施条件。虽然纽约港也处于哈德逊河口地区,但是由于哈德逊河相对孤立,造成纽约港水路集疏运比重较低。

3.2 港口腹地范围

各种集疏运方式的经济运距不同决定了拥有不同腹地类型的港口在集疏运方式的选择上存在差异。从水路集疏运基础设施条件同样发达的安特卫普港和鹿特丹港的集疏运结构比较来看,鹿特丹港适合中长距离运输的铁路和水路集疏运比重较大,因为鹿特丹港逾80%的货物在荷兰以外的国家生成或被运往这些地区,而安特卫普港逾80%以上的货物在距该港250km范围以内生成或被运往这些地区。

3.3 集疏运方式适应性

各种集疏运方式对不同货种的适应性不同,决定了港口集疏运方式的选择会受运输货种及相应货种运量的影响。例如,管道一般只能运输石油、天然气及固体浆料等;需要门到门服务的集装箱一般离不开公路运输(公路直接运输、公铁联运、公水联运等);大件货物的运输一般不采用单次运输能力较差的公路进行运输等。

3.4 环境因素

随着世界贸易的不断发展,欧美主要港口的吞吐量也在逐年增加,吞吐量的迅速增加给港口带来巨大挑战,因此欧美许多港口,如美国的洛杉矶港、长滩港、纽约―新泽西港,都在建设“绿色港口”。建设“绿色港口”一个十分重要的内容就是对低排放量港口集疏运方式的选择,从欧美港口的集疏运发展历程及近期集疏运规划来看,降低高污染的公路集疏运分担率、提高更加环境友好型的铁路或驳船集疏运分担率是一种趋势与特征。

4 我国当前港口集疏运现状

我国当前港口集疏运还没有形成铁路、公路和水路运输的协调体系格局。铁路运输时常受限、港区铁路设计通过能力不高,公路运输受城市交通制约,港口货物通过内河集疏运的总量较小等现状迫切需要加快港口集疏运体系建设。建议加快推进铁路项目,加快铁路改造;争取空港口岸开放;加大对港口集疏运基础设施建设项目的资金扶持力度等。上海市可作为我国港口城市的代表,下面以上海为例进行相关介绍。

上海港目前已经成为世界第一大货运港、世界第二大集装箱港口,是东北亚地区集装箱航班最密集的港口之一。经过近几年的建设,外高桥港区已拥有16个大型集装箱泊位和4个支线集装箱泊位,年集装箱吞吐量超过1400万TEU;洋山深水港区集装箱吞吐能力超过了800万TEU。然而,上海港的“水水中转”量比例仍然不大,是其发展成枢纽港的不足,所以,推进“水水中转”业务是下一步的重要工作,而且在推进过程中也能集聚航运服务业。

尽管上海国际航运中心的建设进展迅速,然而也面临着各种外界及自身转型所带来的挑战。上海港的集疏运条件现在还不能满足快速增长的港口业务需要及仓储和道路运输的需求。对此,相关专家提出,未来上海国际航运中心建设将以完善两大体系为中心,重点完成六项任务:加快以洋山深水港区为主的港口基础设施建设,建立和完善区域港口群之间的竞争与合作机制,积极推进“水水中转”、海铁联运及内河集装箱运输集疏运体系的建设;充分运用保税港区等政策优势,加快口岸软环境建设;集聚航运要素,建立和完善现代航运服务产业体系;大力发展现代物流运输体系,提高服务区域经济发展能力;加快国际航运中心人才队伍建设,努力形成科学合理的人才培育机制;将上海港建设成为国际化、法制化、信息化与规范化的港口。

5 集疏运系统的改善对港城的积极效果

加强港口集疏运体系的建设,从而充分发挥各种运输方式的优势及特长,实现高效的货物或人员运输的疏散功能。港口集疏运体系的中转效率直接影响到港口城市运输系统的运输效率,是研究港口城市运输效率所必须考虑的一个重要因素。集疏运体系完善的港口枢纽,才能使各运输方式密切配合、相互协调,以至达到无缝连接的目标。具体说来可有以下利好。

利好之一,破解主体港区陆域狭窄难题。某些港城山海相拥,虽是旅游业的主打亮点,但却也给港口发展造成了严重的制约。受山体影响,港口主体港区陆域纵深普遍较小,严重限制了港口综合通过能力的有效发挥,随着港口近年来的快速发展,这一瓶颈制约越发凸显。而破解这一难题的最佳办法就是拥有便捷的疏港通道,跳出狭窄的陆域寻找新的货物集散地,构建一个完整的港口公路集疏运体系,充分发挥为港区配套服务的后方物流仓储功能和临港产业功能,使之成为新的货物集散中心,彻底解决港口组团内部陆域空间不足的矛盾,进一步助推港城跨越发展。

利好之二,破解港、城交通互相干扰难题。由于港区城市建成区密度偏大,土地资源紧张,港、城平行发展,“港城争地”、“港城争路”现象十分明显。随着集疏运状况改善规划的逐步实施,“港城争地”的问题在一定程度上得到了解决。因此,快速拉开中心城市框架,大量建设立交、高架,可以达到疏港道路与城市道路层次分明,实现交通与城市交通分离的目的,破解港、城交通互相干扰难题。

利好之三,进一步提升港口经济半径。道路建设可以提供更加便捷的运输环境,而其更大意义在于为产业的规划发展搭建了框架和平台。使得港口口岸集散和配置国际、国内资源的能力进一步加强,有效扩大港口的经济影响力和经济半径。促使临港产业与港口功能互补互进,临港城区打造成城市经济发展的主导核心力量。实现区域内的产业和资源优化配置,提升城市的整体实力。

6 结论

通过对国内外港口集疏运现状、发展演变及趋势、发展影响因素的分析,总结出以下方面经验:加强规划研究,以引导港口集疏运发展;港口应根据现有的集疏运基础设施条件,因地制宜,避免单一发展某种运输方式带来的拥堵问题,提高港口集疏运的保障性;结合港口腹地、港口主要货种与各种集疏运方式特性,引导港口集疏运朝经济合理的方向发展;加大更加环境友好的水路、铁路集疏运方式比重,引导港口集疏运朝绿色化方向发展。

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