建设一条高铁为何需要20年?
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英国建高铁，遭遇重重阻挠
导语： 英国高铁项目自从2010年公布以来一直争议不断，直至今日尚未开工。过去几年，高铁项目用多种方式听取民众意见，并作出适时修改。
英国要建新型高铁的计划，早在五六年前就通过大报小报放出消息。2012年，伦敦当局正式宣布批准建设之后，朝野和民间却并没有送上掌声，相反却有越来越多的质疑声传出，要求政府放弃这个费力不讨好的庞大计划。
英国人宁愿接着坐破旧的老爷车在21世纪生活，也不愿享受现代科技带来的便捷，个中原因非常复杂，但这些似乎都动摇不了当局兴建高铁的决心。按照积极投身这一计划的官员解释说，在上世纪兴建高速公路时，英国就被甩在不少国家后面，这一次不能再让历史重演了。
拆迁、遗址、迁坟都是大事
英国政府在2012年1月10日正式宣布批准一项旨在接通伦敦及第二大城市伯明翰、直至北部地区的高铁计划（High Speed 2，简称HS2），并希望借此带动地方经济的发展。彭博社引述交通部的声明说，伦敦到伯明翰的高铁将于2026年开通，通往北部城市利兹和曼彻斯特的线路将在2032年到2033年开通，总造价目前控制在327亿英镑（1英镑约合9.52元人民币）。
“HS2”工程一旦如期建成，将把首都同英国北部相连，从伯明翰向北的五个站点分别是曼彻斯特、曼彻斯特机场、托顿、谢菲尔德和利兹。交通部表示，“HS2”第二阶段的建设会把伯明翰和曼彻斯特之间的路程缩短41分钟，而伦敦与曼彻斯特之间的车程会从2小时8分降到1小时8分。
说到铁路建设，英国曾是当仁不让的时代先锋。19世纪，英国人领导的铁路运输革命不但彻底改变了英伦三岛，也改变了整个世界。在维多利亚时代，英国的铁路像蜘蛛网一样覆盖了各地的城镇乡村，还伴随着帝国延伸到世界的各个角落。但二战后，英国的运输重点就开始从铁路向公路倾斜。从1959年建成第一条高速公路起，英国经过30年完成了覆盖全国的公路网，而在这个过程中，铁路却是江河日下、惨淡经营。
早在2010年前的工党执政期间，当局提出的“HS2”计划就受到铁路行业和大企业的支持。如今由保守党和自民党联合掌权的政府表示，新一代高铁建成后，可节省民众和商务人士的时间成本，每年不仅会为英国节约上百亿英镑，还将在60年内为经济带来440亿英镑的利润。
不过很多人都惊叹，为何英国修一条高铁需要至少20年？其实这在英国人眼里“还算理想了”。在英国，任何大型基础建设项目都需要很长时间：伦敦连接英法海底隧道的高铁一期“HS1”工程用了16年，这条线路只有110公里，而“HS2”的线路全长531公里。当然，一个大型基建工程并不仅仅是工程本身，希思罗机场增建一个候机楼，光是公众咨询就用了4年时间。
其次，政府并不拥有铁路沿线的土地，而建一条铁路所需的土地远远超出铺设铁轨所需的，比如需要大片土地储放工程材料和机械。购买土地的价格通常是市场价格加上10%，因此征地和拆迁是极其复杂和昂贵的过程。
还有一些“历史问题”无可避免地拖了高铁的后腿：当任何大型道路和铁路经过乡村地带时，都要进行详尽的考古调查，以保证工程不会损坏重要遗址。在“HS1”工程中，从伦敦到英法海底隧道46公里沿线地区进行了超过40处考古挖掘，而考古学家将对“HS2”沿线做出相关评估，使议会能做出正确决定。此外，大型基建项目通常还会遇到迁移墓地的问题，“HS2”也不例外。
“欧洲之星”已经不给力了
其实，这次算是英国第二轮兴建高铁，伦敦和周边的巴黎、布鲁塞尔等城市早已连接在一起，成为全球最大的城市群之一，而让这些本应被英吉利海峡阻隔的城市紧密结合在一起的，就是“欧洲之星”高铁列车。
目前，昼夜从伦敦发出的“欧洲之星”是英国唯一的高铁线路，第一班列车从1994年11月开始正式运营，在那之后，“欧洲之星”成为伦敦至巴黎铁路路线间最受欢迎的列车。到2004年11月，“欧洲之星”的使用率已占伦敦至巴黎路线的68%、至布鲁塞尔的63%，目前，从伦敦到巴黎以及布鲁塞尔都只需两个小时左右。
如今的英国显然不满足仅有“欧洲之星”的高铁生活。英国政府去年宣布，在2017年将兴建连接伦敦与苏格兰的高速铁路。交通大臣阿多尼斯表示，交通部准备在2010年3月底之前提出具体的兴建方案，拟定第一阶段工程的路线。这趟高铁的规划线路是从伯明翰、曼彻斯特、纽卡斯尔一路到苏格兰，长度200多公里。伦敦和苏格兰之间目前火车的运行时间需要4小时，高铁开通后，两地旅程可缩短为2小时。这趟铁路预定于2025年营运，时速可达200英里，有望超越法国与西班牙的新高铁，成为全欧最快的铁路。
在伦敦的圣潘克洛斯“欧洲之星”发车站，长年搭乘高铁的彼德·罗伯逊是一家国际会计事务所的高级经济师。他认为，建设高铁的意义是显著的，它不仅减缓了航空业的压力、带动了陆路交通经济，也让铁路沿线的城镇随之崛起。连接伦敦和欧洲大陆的“欧洲之星”就是先例，它不仅让伦敦和巴黎的人们在两个小时内就实现点对点穿梭，更让沿线的比利时城市得益。
罗伯逊认为，世界掀起高铁热，首先是因为各国都在通过发展基础产业经济来刺激市场，其次是高铁对国家的立体化交通起到了关键作用，让交通堵塞的风险大大降低。正是看到了这些好处，包括英国在内的很多国家都在筹划高铁建设。
在圣潘克洛斯接受记者访问的当地人克里斯认为，高铁线路虽然在伦敦还很有限，但已在很大程度上改变了这座城市的节奏。他说，之前很难想象从伦敦到巴黎市中心能有多便捷，但如今他觉得这两座不同国家的城市简直是比邻而居。他认为，高铁的优势在于能让旅行者既享受到高速的旅行服务，又不需像过去那样在机场间疲于奔命，是未来人类生活的一种重要方式。
但英国智库——皇家国际关系研究所的交通事务学者克里斯多夫·胡德认为，高铁的规模浩大、建设时间长，对于投入者来存在一定风险。一旦建成后，高票价会让市场热情衰减，这也是美国、德国不敢轻易下决心的原因。另外，对于铁路运营的维护也非常重要，胡德用“欧洲之星”年末常常因风雪而停运、给多国交通带来的打击举例说，对于管理和运营，许多欧洲国家都没有万全之策。
要建铁路，先种树
对于这轮兴建高铁的计划，英国朝野以及民间反对的原因却不仅仅限于专家提出的问题。
一些英国居民首先就在“要高铁还是要宁静生活”的问题上，坚定不移地选择了后者。BBC称，计划兴建的高铁线路经过小镇切尔顿，当地居民、政府以及保守党议员一直激烈反对。在他们看来，建设这条高铁意味着该地区一些居民的住所将被拆除，居住在附近的人也会受到噪音干扰。由于遭到沿线居民团体、地方议会以及环保组织的抗议，包括英国政府威尔士事务大臣吉兰在内的部分官员也因考虑到选民的反弹，而对高铁计划颇有微词。
天空卫视的新闻报道说，英国内阁中，以时任交通大臣、现任国防大臣哈蒙德为代表的高级官员是高铁计划的积极支持者，他们认为这是着眼长远的战略需要、发展经济的现实需求，也有望缓解现有铁路系统的压力。但由于高铁要经过风景秀丽和乡村风光保存完好的地区，许多环保人士对此忧心忡忡。至于高铁将创造的经济效益，也有人认为政府的预测过于乐观。
《纽约时报》称，虽然英国的三个主要政党都对“HS2”表示支持，人们还期望利用它来使经济恢复平衡，把财富从富裕的东南部转移到苦苦挣扎的北部地区，但批评者称，伦敦和利兹之间的高速铁路会对阿尔托弗茨地区运河附近的一个小型自然保护区造成破坏。
交通部曾提出，会在新建高铁的同时在铁路线两侧种植绿树，这不仅能帮助缓和铁路对环境的影响，并将在一定程度上抵消建筑过程的碳排放，还会为沿途的野生动物提供新的栖息地。但环保组织“林地信托”毫不客气地回应说，当局计划栽种200万棵树木固然对扩大林地覆盖起到重要作用，但必须确保这不会仅仅是装点门面的工程——栽种的树木要确保是本地树木，而且需要精心管理，因为种在铁路沿线的树木枯死率非常高。
反对声随预算上涨不断升高
事实上，牵制英国兴建高铁的最大原因是预算问题。英国国家审计署在今年5月曾公布报告说，目前的高铁预算是426亿英镑，但项目还有33亿英镑的资金短缺，政府还没有决定如何填补。
在一些人看来，英国老旧的铁路系统更需要尽快升级。去年，英国工会曾委托进行一项调查，结果显示英国铁路在票价低廉程度、舒适度和速度方面根本无法与德国、法国、西班牙和意大利相比。
国家审计署则认为，“交通部对铁路运力改革的战略需求以及‘HS2’将如何帮助平衡经济发展上，没有给出明确的解释。”批准高铁项目的上届政府内阁大臣曼德尔森也表示，对这一项目的经济合理性研究“需要比当初做得更透彻。”
曼德尔森说，他担心“在北部修建‘HS2’投入的精力、能源和资源，将以牺牲伦敦以外的铁路网为代价”。但负责铁路事务的大臣西蒙·伯恩斯表示，如果不进行现代化改革，在2020年到2024年间某个时刻，服务于英格兰西部主要线路的运力将会用尽。英国需要修建新的轨道来应对不断增长的运力需求，而高铁的额外投入也很值得，“HS2”不仅能为旅程提速，还将减轻拥挤的货运路线的压力，缓解区域性客运列车的拥堵，同时为创造10万个新的就业岗位提供支持。“如果不采取任何措施，今后10年内西部主要线路的运力将达到饱和，”伯恩斯说，“那时就会有人抱怨我们没有及早采取措施，满足不断增长的铁路交通用户。”
“20世纪50年代末、60年代初，就有人极力反对建造高速公路，”伯恩斯说，“但现在很少有人认为当时建设高速公路是个错误的决定。”