北京:廉价公交难解拥堵

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运来临之前的2007年，北京公共交通行业进行了大刀阔斧的民生化改革。从这一年的第一天开始，除9字头远郊车外，北京市内所有公交车统一票价，起价均为1元。成人刷卡可享受4折优惠，学生卡2折优惠。

2008年元旦，廉价公交实施整整一年后，北京八方达客运公司930路燕郊北线公交车将全程票价由5元涨到8元，随即遭遇乘客的集体抵制。

不少北京市民担心，廉价公交能持续多久?奥运会后还能否继续?

930公交涨价风波

2008年f月2日，50多名搭乘930路从郎家园发往燕郊诸葛店方向公交车的乘客发现，起步价由1元涨到了2元，全程票价由5元涨至8元。数+名乘客当即拒绝购票，要求相关负责人出面解释原因。

对于司乘人员关于涨价是因为更换新车的解释，很多乘客认为，新车是比原来大了一些，能多容纳18个人，除此之外，与之前的空调车没有什么区别，因此不应该成为涨价理由。而且，涨价是在北京公交价格普降的背景下发生的。“涨了近一倍，让人难以接受”。

930线路一位负责人解释，该线路的公交车共有18辆，出于改善乘车环境和缩短候车时间的考虑，公司决定增加新车。按照相关规定。新车自然需要上调一定的费用。“这样的做法不是提价，而是恢复原来应有的价格。”这位负责人说。930线路一名姓尹的售票员说，去年12月28日，车厢内就已贴出即将换车和涨价的通告。

1月2日当晚，僵持了3个多小时，车队负责人同意免票后，乘客坐车离开。

乘客抵制票价上涨的事件在第二天再次发生。1月3日上午，在930燕郊北线星河皓月南区车站，百余名乘客将途经该站的6辆930路公交车围住，以示不满。经民警协调，车队负责人到场解释涨价原因后，滞留在车上的乘客分乘4辆公交车离开。

随后，930车队队长朱刚表示，该线路已投2,30辆新车，由于乘客一时接受不了新票价，公司初步决定停用新车，把那些已调配至其他车站的旧车接回，同时恢复原来票价。至此，运行仅两天的930路新车全部“下岗”。

“公司综合考虑，应乘客的要求，尽量避免与乘客发生冲突，带来不稳定因素。新车将会投入其他线路的运营中去。”930线路所属的八方达客运公司通州分公司运营部一位负责人对媒体说。

1月8日，北京市发改委对此事的调查结果公布：930路燕郊北线更换新车后，调整价格及调整幅度并不违规。八方达客运公司宣传部门工作人员告诉《新世纪周刊》，虽然不违规，930线路将保持原有的运营模式和票价，近期没有做出调整的计划。

廉价公交只是第一步

北京市公安交通管理局原副局长、公安部与建设都。畅通工程“专家段里仁教授对《新世纪周刊》表示，廉价公交出台的根本原因不在于奥运，而是北京面临的一个大的问题交通拥堵。《2005年中国城市生活质量报告》显示，北京的交通满意度在全国287个城市中排在最后，成为“首都北京”。而在奥运筹备工作中，交通问题也被视为北京面临的一大挑战。

促使北京市下决心为廉价公交买单的另―个重要因素是政府财政收入的持续增加。北京市政府强调思路转变，不再对公交的投入看作补贴，而是作为基础设施建设的正常财政支出。

2006年北京市对公交进行了两个定位：公交是个公益性事业，同时处于缓解交通拥堵的战略地位。“两个定位催生了廉价公交，这是北京公交发展的革命性的第一步。”段里仁说。

据北京市交通委统计，2007年11月，北京公共交通占城市出行的比例已达34 5％，首次超过了小汽车32％的出行比例。

但清华大学交通研究所原所长史其信教授认为，对于那些买得起车的人来说，不会图省下的那几毛钱，他们更加关注出行是否足够便利、舒适。随着客源的增加，公交乘车变得更加拥挤，特别在上下班高峰。北京公交集团负责运营的副总王新声曾说“吸引来的资源主要是那些低收入者，他们原本的出行方式是步行或骑车，另外还有那些原先采用摩的或。黑车’出行的人群。”

如何吸引更多的人乘坐公交，段里仁教授认为在廉价公交之外，还需要跟进其他改进措施。在他看来，目前北京公交有三方面是有待改善的。

公交线网需要不断优化。现有的路线基本是在过去有轨电车的基础上形成的，然后根据城市规模扩大的需要逐条递增的。有的线路密度过大，重复性高，而有的地方出行还不便利，线网应该有个科学规划。此外，公交不方便，不仅公交换公交不方便，与地铁换乘也不够方便。这影响了一部分私车主选择公交出行的意愿。还有就是部分公交的发车间隔不合理，准点率需要提高，以缓解乘客等车时间长的矛盾。

惠民原则不会变

现有政策将廉价公交规定为“持卡打折优惠”，并非直接的低位定价，因此有北京市民担心奥运后会不会取消打折，恢复原价。

针对这一疑虑，段里仁教授说：“廉价公交符合政府关心民生的趋势，这个原则不会变。据我了解，市交通委近期并没有考虑改变这一政策。而且，现在交通一卡通已经发售1000多万张，关心公交的人多了，任何关于公交的政策变动都会很慎重，这有利于公交的健康发展。”

北京市发改委一名官员则明确表示，低票价政策不是权宜之计，这个让利于民的措施会长期坚持下去。

佐证这些说法的一个事实是，从2008年1月15日起，持北京市政交通一卡通乘坐市郊9字头线路将在现行票制票价基础上享受4折优惠，学生2折，曾经被排除在外的远郊车也加入廉价公交行列。

仅廉价公交不能治堵

显然，单一的廉价公交政策很难扭转交通拥堵的现状，目前广被提及的其他措施包括高额市区停车费、征收燃油附加税和交通拥堵费。

提高市区停车的成本，可以引导驾车者在城郊换乘公共交通，这一举措在伦敦实行得很好。对北京而言，需要解决的问题是要保证郊区换乘的方便和快捷。

征收燃油附加税在于弥补现有的养路费的弊端。不管汽车是否上路，养路费都要按月缴纳，这让部分车主觉得不开车就等于白交养路费。而燃油附加税则是根据消费的燃油数量征收费用。

2007年底，深圳拟仿效新加坡，征收交通拥堵费，引起舆论争议。“交通拥堵费牵涉的面太广，目前在我国实行的条件还不够成熟。”段里仁教授评价说。

经过35年的公共交通研究，考察过全世界300个城市后，段里仁教授认为，中国的交通发展要比西方晚80年，应该借鉴国外的公交经验。

巴西的库里蒂巴市，每年会招标10家企业，负责全市的公交运营。票价由公共交通机械委员会制定，其依据是该市当年的国民生产总值、财政收入、人民平均生活水平、平均物价水平等，从而使广大市民能够接受。同时，政府给予相应补贴，确保各公司维持10％的利润。各公司需要做的只是提供优质的服务，确保自己能够长久地留在公交市场中。这样，百姓既能享受到价廉优质的服务，公交公司也不会人浮于事。

“不能要求北京公交一下子那样，得有于过程。相关部门的决策、规划、管理以及技术实施方面，还不够精细，这也是需要解决的问题。”段里仁教授说。