碎片化的电动车市场

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2009年，科技部、发改委、工信部和财政部四部委，联合开展了节能与新能源汽车示范推广试点工作，先后确定了北京、上海、重庆、杭州、深圳等25个新能源汽车试点城市。2010年5月，四部委进一步出台私人购买新能源汽车试点补贴政策，按照每千瓦时3000元的标准进行补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。入选城市也纷纷推出各自的新能源发展规划，在四部委补贴的基础上进一步提供地方补贴，计划在2012年底前推广近53，000辆。

然而规划和现实的差距显然不小。据年初的统计，政策实施两年来，25个新能源汽车示范城市共推广示范车辆27，432辆，其中公共服务领域23，032辆，私人购车4，400辆。按照这一数字，这25个城市的完成率在2012年底之前仅刚刚过50%。

两会期间，国家四部委表示已达成共识，对新能源汽车补贴政策延长三年。

国家支持电动车推广的力度不可谓不大，然而延长三年是否能撬动新能源车市场？在目前地方保护严重、各自为政的推广计划现实下，新能源汽车的补贴政策恐怕也只能望而兴叹。

这种地方补贴政策，却往往成了双刃剑。由于各地财政收入情况差异，补贴标准不一。在具体执行补贴时，外地企业由于未在当地纳税，理所当然的被打入另册。这样执行的结果，就是各地都筑起了城墙，只允许本地企业的车型推广，而事实上限制其他外地企业的车型。

以国内新能源汽车的领头羊比亚迪为例，自2010年5月试运行以来，纯电动车E6在深圳出租车市场的保有量已经超过800辆（至2012年年底），正式进入了商业化运营的阶段。累积行驶里程超过了1250万公里。这应该是全球最大规模，也是较为成功的一个示范项目。然而E6至今却开不出深圳——并不是受制于电池续航能力，而是各地五花八门的补贴政策限制。

同一省内的广州，对电动车的示范就选取了日产的聆风。新能源的补贴重点则投向混合动力——位于广州的广汽丰田自然成了主要受益者。

上海自去年年底启动新能源车补贴项目以来，合格的车型就只有上海产的荣威E50、赛欧SPRINGO和上海中科的力帆电动车。比亚迪的E6据说是“暂不符合上海新能源车推广的标准”而不可以享受相关的补贴政策。

北京杭州的情况也大同小异，只有当地企业的车型（北汽福田、浙江众泰）才可以享受地方的补贴政策。

可以看出，地方保护是制约新能源汽车普及化的重要障碍，也是造成目前多个城市新能源推进进度迟缓的主因之一。

在新一轮的补贴政策中，如果中央财政的补贴仍然被各地演绎成各式各样的地方保护，那么政策的效果只能是让新能源汽车市场碎片化，新能源汽车的商业化前景更加遥遥无期。