珠江迎来船型标准化时代
开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇珠江迎来船型标准化时代范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！
1月12日， 2011年珠江航务管理局（以下简称“珠航局”）年度工作会议传出消息，2010年，珠航局已组织编制了《西江干线货运船舶主尺度系列标准（草案）》和《推进船型标准化实施纲要（草案）送审稿》报交通运输部，顺利完成了珠江干线现有船型标准认定的课题研究工作，为珠江水系启动船舶标准化工作奠定基础。
珠航局局长梁建伟指出，珠航局“十二五”重点工作之一就是加强组织协调，加快珠江水系船型标准化进程：深化船型标准化的相关政策措施研究，组织实施珠江干线标准船型推广工作，提升珠江水运的专业化、规模化、现代化水平，提升水路运输的服务品质。
珠江船舶发展呈大型化趋势
去年8月25日，国务院总理主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出，力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。这将再次掀起发展内河水运的高潮，在此背景下，内河船型标准化也正大步向前迈进。
当前，交通运输部把加快内河航运建设作为转变发展方式、构建现代综合交通运输体系的重要措施。广东、广西、云南、贵州等省区，纷纷加强内河航运建设。
珠江流域由西江、北江、东江和珠江三角洲四部分组成，地跨云南、贵州、广西、广东、湖南、江西六省（区） 及越南部分地区，总流域面积45.4万平方公里，总通航里程1.55万公里，占全国的12.6%，其中高等级航道3253公里，占全国的17%，在《全国内河航道与港口布局规划》中占有重要的“一横、一网、三线”（一横：西江航运干线，一网：珠江三角洲航道网，三线：红水河、右江和柳黔江）和佛山、肇庆、梧州、贵港、南宁5个主要港口。
近10年来，珠江水系货运量年均增长6.8%；2010年，珠江水系完成货运量和周转量预计达到4.34亿吨、595亿吨公里，主要港口完成货物吞吐量3.07亿吨，同比分别增长10.8%、3.5%和12.1%，其中外贸货物吞吐量为6950万吨，完成集装箱吞吐量846万标箱，同比分别增长15.8%和18.9%，集装箱运量和吞吐量继续保持全国内河集装箱运输的50%以上。。珠江水系内河航运已成为流域社会经济和外贸发展的重要支撑。
据统计，截至2009年7月，珠江干线100载重吨以上的各类运输船舶共1.36万艘，近700万载重吨，510万总吨，主机功率254万千瓦。其中干散货船运力占47%，自卸砂船占24%，集装箱船占23%，液货船占5.5%。现有船舶平均吨位512载重吨，其中集装箱船1111吨，自卸砂船826吨，液货船594吨，干散货船348吨。
珠江干线船舶平均船龄13.4年，其中西江干线12.3年，珠三角14.3年；广东籍14.5年，广西籍11年。 总体来看， “九五”和“十五”期间是珠江两个造船高峰，运力大量投入。
“珠江干线货运船舶船型主尺度系列”（JT/T559―2004，该系列于2004年6月3日，2004年9月1日实施，以下简称“04标准”）颁布后，珠江流域共兴建船舶2759艘、306万载重吨，分别占珠江干线运输船舶总数的24.8%和46.3%；新造船舶平均载重吨由“04标准”前424吨，上升到“04标准”后的1109吨，船舶呈向大型化发展趋势。“近年大量新造干散货船和集装箱船投入使用，对改善干线船龄结构起到了积极作用。” 珠江航务管理局科技处处长林立新介绍道。
船型标准化率低是短板
目前，珠江干线共有各类船舶11135艘，661万载重吨。干散货船都是主要船种，船舶总数达数量7774艘、310万载重吨，分别占全部船舶的70%和47%。对照“04标准”，珠江水系船舶满足相对偏差5%~10%，占全部船舶的20%~50%。其中西江干线船型标准化率满足相对偏差5%~10%，占全部船舶的20%~40%；珠江三角洲满足相对偏差5%~10%，占全部船舶的30%~50%。
西江干线和珠三角地区现有水泥船2486艘/34.9万载重吨，分别占船舶总艘数和总载重吨的18.7%和5.0%。水泥船平均吨位140吨，平均船龄17年，绝大多数为广东籍船舶。钢丝网水泥质船全部为老旧船舶，2001年交通部8号令颁布后未再兴建。珠江干线300载重吨以下船舶8000多艘，占59.4%，而运力只有150万吨，仅占21.6%。
据测算，100载重吨以上、船龄大于15年需提前淘汰的货船6400余艘/150多万吨，其中水泥船2486艘/35.0万吨、非标准液货危险品船649艘/39万吨、300总吨以下其他船舶2862艘/72万吨。林立新告诉记者，除掉非标准危险品液货船，淘汰以上老旧船舶需要政府补贴资金20亿元。
“近年来，珠江水系船舶发展呈大型化趋势，但流域内船闸利用率却在下降，特别是西江桂平、长洲船闸闸室空置面积加大，常常出现1/3闸室空置、闸室船舶斜向靠泊等情况。”林立新分析道，主要原因是，珠江水系船舶船型标准化率较低，型宽达到和超过12米的大型船舶的急剧增长，完全无视船闸标准闸室宽度23米、34米的刚性制约。
市场环境呼唤船型标准化
2001年后，我国全面推进内河船型标准化工作，相继出台了《全国内河船型标准化发展纲要》、《研究开发内河标准船型指导意见》、《内河标准船型船舶技术管理指导意见》等管理性文件，规划了包括长江、西江、京杭运河及长江三角洲、珠江三角洲等“两横一纵两网”内河水运主通道及其他部分内河区域的船型标准化工作，实施了京杭运河船型标准化示范工程，淘汰了水泥船和挂浆机船，公布了标准船型主尺度系列和4大类26种标准船型。
中国内河航运需求一直表现强劲，这与全球金融危机侵袭下低迷的世界海运市场形成鲜明对比。珠三角航运业也传出利好消息，据广东省船东协会数据显示，随着珠三角经济持续向好、粤港经济回暖，截至去年10月底，港澳航线船舶营运已全面复航，达到国际金融危机前高峰期的1400多艘。根据该协会最新调查显示，在国际金融危机中，港澳线已淘汰一批老旧船，很大一部分船东从主观意愿上已接受了船型标准化，进一步规范和促进了营运船舶的大型化、标准化；营运总体上好转，运价也比较稳定，已恢复到国际金融危机之前。
内河船舶标准化是一项复杂的系统工程，不仅需要船型研发，还需要有合适的政策环境。业内人士分析认为，要实现内河船型标准化工作的持续推进，重点之一就是注重政策性激励和引导。
有专家认为，船型标准化工作涉及整个航运体系的标准链，它们环环相扣，任何一环出现问题，都会影响船型标准化的进程。欧洲航运发达国家内河船型之所以比较规范，很大程度上是因为发展高效的物流运输体系和标准化的通航配套设施（如船闸、航道、码头等）。如此，船型标准化推广工作，也就能顺水推舟，由难变易了。
形成联动机制，推进西江船型标准化
交通运输部副部长徐祖远曾指出，实施内河船舶标准化，治理、淘汰落后船型，并不是目的。规范和引导新船型的发展，充分发挥航道、船闸等通航设施的利用率，加快船舶技术进步，提升内河航运竞争力，促进内河航运协调发展，才是推进内河船型标准化的根本目的。
“2011年，珠航局将不再批准单壳油船、老旧液货危险品船进入跨省运输市场。新造西江航运干线货运船（干货船、集装箱船、化学品船、油船、自卸砂船等），强制按主尺度系列标准建造。”林立新告诉记者，按照交通运输部加快西江干线船型标准研究和推进实施的精神，珠江航务管理局近两年来会同流域内省区交通主管部门研究、协调，不断推进珠江水系船型标准化工作：完成西江航运干线货运船舶船型主尺度系列标准和推进船型标准化实施纲要的研究；协调有关部门召开了西江干线船型标准化推进工作座谈会，研究印发了推进工作方案，形成了研究组织工作机制，提出老旧船舶淘汰、实施新标准和鼓励措施的意见。
据介绍，珠航局还根据交通部水运局调研过程中收集的意见、建议及有关要求进行修改和完善，形成课题研究报告征求意见稿和《推进珠江干线货运船舶船型标准化实施纲要（草案）》（征求意见稿）以及《西江干线货运船舶主尺度系列标准（草案）》（征求意见稿），由珠航局组织向广东省、广西区交通厅，广东、广西海事局，中国船级社征求意见，在此基础上再次进行修改和完善，并于6月中旬组织专家进行预审，再根据专家评审意见进一步修改和完善，形成送审稿。
“在交通部水运局、科技司等有关司局的支持下，西部项目《西江航运干线运输船型标准研究》和科技项目《珠江干线现有船型标准化认定研究》在获得交通运输部立项正在抓紧研究。”林立新向记者介绍道，珠航局将于今年年度协调流域内相关省区落实《推进西江航运干线货运船舶船型标准化实施纲要》，力争由交通运输部西江干线货运船舶船型主尺度系列强制标准，并形成水系行业主管部门联动工作机制，综合利用技术、经济、法律和行政手段，推进西江干线船型标准化。
在2009年召开的珠江船型标准研究中间成果评审会上，广东省、广西区交通厅（港航管理局）、广东、广西海事局和中国船级社广州分社的专家组和代表均表示：要对西江干线跨省运输货运船舶主尺度进行规范，标准强制执行，西江下游和珠江三角洲船型标准化工作以引导为主；利用经济手段，促进老旧落后船舶加快退出市场；推广建造1000~2000吨级集装箱示范船型技术方案。
推进内河船型标准化是一项长期的、复杂的系统工程，不可能一蹴而就，需要长期的不间断努力，逐步推进。珠航局有关负责人表示，下一步珠航局将着手制订西江干线货运船舶船型主尺度系列标准，以集装箱示范船型研发为先导，逐年申报研发其他种类船舶的示范船型，积极协调，争取到2015年，实现西江航运干线新造集装箱船船型标准化、货运船舶按主尺度规范建造；争取到2020年，实现西江航运干线新造货运船舶船型标准化。