公路建设项目声环境影响预测分析

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【摘 要】公路建设有利于区域经济的发展和繁荣，同时也将对环境造成一定的不利影响。以某公路建设项目为例，分析了影响公路建设项目声环境影响评价的因素，重点指出在监测布点及背景值选取、预测参数的选取中应注意的问题，以确保声环境保护措施的合理性。

【关键词】声环境；影响；预测参数；偏差；保护措施

公路工程的建设对地区的经济将生产显著的影响，具有明显的社会效益，但同时也带来不少的环境问题，生态破坏、噪声污染和水土流失等负面影响仍呈加剧趋势。只有科学评价公路工程的建设对生态环境的影响，采取有效的防治措施，将公路交通的建设、管理与保护生态环境密切结合，才能使公路交通与区域环境实现可持续协调发展。声环境影响评价是环境影响评价的重要内容，本文就公路建设项目声环境影响预测中存在的问题进行分析。

1 执行标准的确定

目前公路建设项目环境影响评价中声环境执行标准根据《声环境质量标准》（GB 3096―2008）、环发[2003]94号《关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》及《城市区域环境噪声适用区划技术规范》（GB/T 15190―94）来确定。根据上述依据确定的执行标准一般为公路红线两侧一定距离内区域执行《声环境质量标准》（GB 3096―2008）4a类标准；公路红线一定距离外区域执行《声环境质量标准》（GB3096―2008）2类或1类标准。如此确定评价标准就存在以下问题：

（1）《声环境质量标准》（GB 3096―2008）为环境质量标准，目前我国尚未颁布交通噪声污染物排放标准，公路建设项目环境影响评价中都是通过执行环境质量标准来实现对不同功能区的环境质量保护。这样就很难区分功能区中噪声的来源，无法识别公路交通噪声和敏感点自身的噪声源对敏感点的影响程度。在现有环境背景噪声已经超标的情况下，也无法评价公路建设对声环境的影响。

（2）拟建公路的建设改变了区域原有的噪声功能区，使得距离拟建公路一定距离的区域由1类区或2类区变成了4a类区，而距离拟建公路一定距离外区域则仍执行1类或2类标准，这样有可能造成距离公路近的敏感建筑物不超标或超标不严重，而距离公路远的则超标或超标严重。上述预测结果直接导致声环境影响减缓措施的不合理性，即距离公路近的敏感点未采取措施，而距离公路远的敏感点采取了措施。

2 评价等级的确定

2010年4月1日起实施的《环境影响评价技术导则声环境》（HJ 2.4―2009）中对评价等级的划分依据进行了详细的说明，其中主要一条划分原则为设项目建设前后评价范围内敏感建筑物噪声级的增高量（大于5dB为一级评价，3～5dB为二级评价，3dB以下为三级评价）。但是实际环评工作中，需要先确定评价等级后，再进行现状调查及监测，进行影响预测分析，然后才能确定噪声的增高量，这样就需要在确定评价等级前根据经验进行估算，大致确定评价等级。

3 评价范围的确定

《环境影响评价技术导则声环境》（HJ2.4―2009）中规定公路建设项目声环境影响评价范围一般为道路中心线外两侧各200m以内区域。但实际环评工作中，统一用道路中心线作为评价范围的起始边界是不尽科学的，因为不同等级公路用地红线差距很大，这样就存在路基宽度大、填挖规模大的公路扣除公路用地红线范围后，声环境影响评价范围缩小，可能会存在等级越低的公路，声环境影响评价范围越大的现象。

4 监测布点及背景值选取

公路建设项目环境影响评价声环境质量现状监测布点及预测选取背景值时应充分考虑以下几点：

（1）《环境影响评价技术导则声环境》（HJ2.4―2009）中规定对于二级评价的项目要对评价范围内具有代表性的敏感目标的声环境质量现状以实测为主，并可适当利用评价范围内已有的声环境质量监测资料。在实际的环评工作中，可以根据敏感点的类型、地形地貌、噪声源等特征，选择具有代表性的敏感点进行监测，预测时背景值可参照地形地貌、噪声源相似的敏感点监测数据。

（2）新建公路不可避免地与现有公路、铁路等交通干线存在交叉、伴行，在交叉、伴行路段的敏感目标的声环境较为复杂，在进行现状监测时应考虑敏感目标与新建公路的位置关系、敏感目标分布情况，考虑对敏感点目标不同声功能区或是距离现有道路不同距离衰减点进行监测，以此作为预测评价时的背景值。

（3）对于公路改扩建项目，应设置衰减断面监测，对现有道路交通噪声的影响范围和程度进行监测，同时对现有公路两侧分布的敏感目标的环境噪声及扣除现有交通噪声影响后的背景噪声进行监测。d）当公路两侧分布高层建筑时，应对不同楼层布点监测。

5 预测参数的选取

5.1 车型分类

公路交通声环境影响预测时，车型比例是影响预测结果的重要因素，不同车型单车噪声源强差别很大，因此声环境影响预测中车型分类就显得非常重要。

《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》（JTJ005―96）中车型分类是按照汽车总质量进行分类，具体见表1；《中国环境影响评价培训教材》中车型分类是按照核定载重量和核定座位进行分类，具体见表2。公路工程可行性研究报告中一般是按照小客车、小货车、中货车、大客车、大货车及拖挂车6种车型进行分类的，目前并无相关规范对上述6种车型如何归类为小型车、中型车和大型车进行规定。实际的环评工作中，各环评单位对上述6种车型的分类也各不相同，尤其是中型车的分类。根据公路环境影响评价工作经验，实际的环评工作中一般按照小型车（小客车、小货车）、中型车（中货车）、大型车（大客车、大货车及拖挂车）进行归类。

车型分类直接影响到各种车型的绝对车流量，对噪声预测结果存在很大的影响。《环境影响评价技术导则声环境》（HJ2.4―2009）中只是对预测模式进行了规定，单车噪声源强及车型分类均未进行说明，并且目前技术规范、公路工程可行性研究报告以及实际车辆交通噪声污染源强测试三者车型分类不统一。因此关于车型分类需要尽快明确，以减少实际环评工作中的噪声预测偏差。

5.2 单车噪声源强的计算

《环境影响评价技术导则声环境》（HJ2.4―2009）中只是对预测模式进行了规定，并未给出车辆行驶速度和单车噪声辐射源强的计算公式，由于目前规范及导则中尚未明确规定行驶车速及单车噪声辐射源强计算公式，这样不同计算方式必然存在偏差，这种偏差将直接导致噪声预测偏差。

6 环境影响减缓措施的选取

6.1 4a类区敏感目标的保护

公路建设项目执行标准一般为公路红线两侧一定距离内区域执行《声环境质量标准》（GB3096―2008）4a类标准；公路红线一定距离外区域执行《声环境质量标准》（GB3096―2008）2类或1类标准。

《声环境质量标准》将铁路（铁路专用线除外）、一级公路、二级公路、城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市轨道交通定义为“交通干线”。交通干线因交通量大，噪声影响突出，两侧只能设立为4a类声环境功能区。由于4a类区环境噪声限值宽松，不适宜居住，因此，在4a类区内宜进行绿化，或者作为交通服务设施、仓储物流设施等非敏感性建筑，不宜有噪声敏感建筑物存在。如4a类区内有噪声敏感建筑物存在，宜采取声屏障、建筑物防护等有效的噪声污染防治措施进行保护，有条件的可进行搬迁或置换。

对于处在公路两侧4a类区的敏感建筑物，由于执行4a类标准（昼间70dB/夜间55dB），不适宜居住，但是目前环评工作中还是按照4a类标准进行预测评价，并根据超标情况采取措施满足《声环境质量标准》标准中的4a类标准，但未考虑室内声环境质量。为了最大限度地保护4a类区的居民居住环境，应考虑采取声屏障结合通风隔声窗的综合措施，至少要保证室内符合有关声环境质量保护的要求。

6.2 噪声跟踪监测的重要性

目前声环境保护措施中主要针对运营中期超标的敏感目标实施工程措施，建议环评工作中对营运近期环境噪声不超标或者超标量较小的敏感点，试运营期及营运期选取代表性点、段进行环境噪声的监测，根据监测结果，对噪声超标严重的，应及时采取措施进行降噪。

7 结束语

综上所述，在公路建设项目的环境影响评价中，声环境影响评价一直是重点。在新时期下，需要通过每一位环保工作者的不懈努力，在声环境影响评价有新突破，科学评价公路建设对声环境的影响，根据预测结果采取合理的声环境影响减缓措施，将公路的建设与保护环境密切结合，以实现可持续协调发展。

【参考文献】

[1]冯基学，张玉芬.公路建设项目声环境影响评价指标[J].长安大学学报：自然科学版，2002（01）.

[2]孙铭，董巍，刘昕，王祥荣.高速公路声环境影响评价中预测与实测的对比：以沪宁高速公路江苏段扩建工程为例[J].复旦学报：自然科学版，2004（06）.