世界是平的 全球化中型车

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世界是平的，这是个全球化的世界，不管喜不喜欢，它已经来了。汽车工业是一个缩影，也是个典型。这里的四款中型车，你都能挖掘到全球化的话题，甚至，你可以去挖掘一下，它们为什么都和德国人有关。去京北山区给四车拍照，凛冽的寒风从西北方刮过来，已经冻僵的脑袋禁不住想：飘在试驾车上的空气，是否也曾到访过福特的欧洲设计中心――蒙迪欧的设计就出自那里；是否也在狼堡逡巡过――那里是否也就帕萨特B7的加长问题争得面红耳赤；是否也被德国某辆Opel的Insignia吸入到发动机里爆炸燃烧，最终又飘到北京见到了熟悉的陌生人――别克君威。

中美定制版

经济萧条之际，大多数厂家都收缩阵线，集中优势资源开发针对全球市场的万金油车型。大众则反其道而行，在本来挺简洁的产品线上，专门分出一支针对北美与中国市场的NMS(New Mid-sizeSedan)，这就是咱们的帕萨特。欧洲的第7代帕萨特加长版PASSAT B7L，来到国内就是新迈腾。这点小背景先交待清。

大众推出的美版和欧版两个车型，倒好像专为协调中国的南北大众而做出的最合理妥协，大众至少可以把新帕萨特和新迈腾这两个都名正言顺的产品分给一汽和上汽，手心手背都是肉嘛。你或许会想到“有奶便是娘”这句话，咱的两个娃傍着德国大众不免让人想起来有点不是滋味，但这就是全球化，只不过它们的体制上应该市场化得再彻底些。

就像新宝来可以与朗逸互相帮衬，新帕萨特和新迈腾本来肯定也想1+1>2的，至少从知名度上做到了。提到中级车，它们现在有点标杆的味道了。但它们之间很难明确区分的定位，让南北大众之间是有些竞争气氛的。

直接的回馈

仔细观察，新帕萨特和新迈腾是有很多不同的，这些就留给你自己去发掘吧。顶配新帕萨特的18寸亮乌轮辋之动感，平时只多见于改装车，也让新帕萨特外形有了质的提升。如果您觉得新帕萨特和新迈腾样子不好区分，别急，等新Jetta(就是新速腾)来了，估计您就更糊涂了。内饰上，新帕萨特试图用镀铬装饰打造一种科技感和动力感，整体的气氛有老帕萨特的感觉，但更精致了。

来自一汽大众大连发动机工厂的EA888 2.0TSI发动机，与6挡湿式DSG变速器配合，动力与油耗兼顾，是大众未来一段时期内的杀手锏。武装了2.0T的上海大众新帕萨特，也摇身步入百公里加速7秒级别的行列。虽然厂家给新帕萨特的定位为舒适和商务，但2.0T车型并不缺乏运动的能力。新帕萨特身上浓厚的大众味道并未消失，这一点让大众粉丝可以放心了。新帕萨特和迈腾是有些微妙的区别，它在路上的各方面表现都更直接一些，包括方向的路感、刹车的感觉等等。轮胎轧过坑洼和减速坎时，回馈也比较直接，甚至提速的感觉也更直接些。DSG变速器在低挡位的平顺性没有新迈腾好，这就不是风格问题了，不知道是不是试驾车的个体差异导致。

市场决定产品，产品也改变市场。新帕萨特的存在就是适应市场的结果，总去过多计较中国版新帕萨特甚至新迈腾底盘材料的所谓减配，也没有太大意义，因为厂家其实是新技术和新材料更忠实的拥趸，只是他们要服从于市场。

金字招牌保未来

关于两车不同的定位，大众给出的宣传基调是帕萨特主打舒适，迈腾主打运动，但你能说新迈腾不舒适，或者新帕萨特不运动?它们的区别真没这么明显。别太看重厂家的灌输，选择你喜欢的吧，最终谁卖得好，得看销售的水平。考虑到“帕萨特”本身这个金宇招牌，迈腾并不具有什么优势，这对德国大众来说肯定是最佳的平衡状态。但我不禁要问，帕萨特的未来要走向哪里?它与迈腾最终是否要有个高低定位的区分?

小号辉腾

来自欧版的PASSAT B7L，把它理解为小号辉腾就行了。不论设计、用料、做工是驾驶感觉，都有点向更高级别车型靠拢的趋势。外形，尤其是尾灯，有明显辉腾的风格，内饰的质感也体现了大众中型车最新的标准，甚至整车的驾驶氛围，都透露出着大家风范，甚至能找到些德国双B的感觉。

向豪华品牌靠拢

美国和中国市场被归到一类，大众这步棋真的很到位。两个市场本来就有很多的类似，比如，都是战略级市场，都有着类似的消费口味等。如果说新帕萨特多少带有些向市场妥协的味道，新迈腾就算原汁原味的欧范儿了。注意，我可没说是原汁原味的欧洲大众范儿，因为明显能感觉到它甚至在追赶双B的驾乘感觉，连加长的作风都是。新迈腾凭借2812mm的轴距应该能摆脱老迈腾叫好不叫座的尴尬，空间上它比新帕萨特要夸张。

新迈腾的内饰也在向更高级别车型靠拢，木纹装饰搭配倾斜角度更大的中控台，更贴近现在的潮流。指针式时钟嵌在倾斜中控台上，很容易让你误以为坐在一款更高级别的车里。但倾斜的时钟竟然有时会有反光的小瑕疵。

相比新帕萨特更直接的感觉，新迈腾各方面都更严谨含蓄，运动不表现于外，对后排的舒适也没有忽略，整车风格协调一致。进入新迈腾，你很容易陷入一个舒适的氛围中，不论是高科技的配置是舒适的内饰，它营造出的封闭小世界倒让我这个喜欢雷克萨斯的人非常受用。顶配迈腾能让你能享受到融德国设计和丹麦工艺于一身的丹拿音响，这一项要比新帕萨特的后风窗遮阳帘“硬”多了。电动助力转向做得颇具水准，几乎能达到传统液压助力的感觉，在路感与舒适、弹性与轻松间取得了很好的均衡。油门和刹车踏板都比较轻，尤其行程长而略柔的制动踏板，有点豪华车的味道。但你别以为舒适就不暴力，毕竟，它的破百速度是这几款2.0T车型里最快的，我们测得了7.12秒的成绩，比官方的7.5秒成绩要快一点。车子对路面的回馈虽然没有新帕萨特那么直接，但驾驶感并没有被隔离掉。从这方面来讲，新迈腾更偏向运动倒算合理，但过长的轴距让它至少在弯路灵活性上要大打折扣了，况且，和武装了18寸轮辋的新帕萨特放在一起，只标配235／45 R17的新迈腾就显得太规矩了。

话说回来，坐于其中，你是能清醒地感觉到它不是辉腾，也不是双B。新迈腾的隔音处理应该相当到位了，但可能就是这种静谧的气氛，让你总能感觉到车厢里有一种低沉的共鸣，容易让人产生疲劳感。可能我是一个对声音敏感的人吧，但这肯定也是今后提升的空间。

市场营销决定未来

只看后尾灯的形状就知道，迈腾明显在向辉腾靠拢，我们也不妨给新迈腾的未来下个武断的预测，它未来可能不是越来越大的PASSAT，而是小号的PHAETON。厂家宣称新迈腾的定位略微高于新帕萨特，但从价格上没体现出米，至少目前它们都在一个级别上，只是风格不同。

一个福特

“一个福特”是福特全球化战略的浓缩。从多品牌战略果断而迅速地回收，把全球资源都用来做精福特品牌，让福特最先度过了经济危机。蒙迪欧更

是它全球的战略车型，1993年第一代蒙迪欧问世时，它就是带着任务而来的，“Mondeo”在拉丁语的意思就是“世界车”。

发展到第四代，蒙迪欧－致胜一改第三代蒙迪欧的雍荣华贵和老迈成熟，开始走起了运动路线，甚至要在蒙迪欧后面加上“致胜”二字，区别很大，效果很好。

沉着细腻的运动感

福克斯和蒙迪欧都来自于福特在德国科隆的麦肯尼希(Merkennich)研发中心，在蒙迪欧身上，你也能感觉到浓重的德国味道，尤其是驾驶感觉。

内饰布局第一眼的感觉稍显随意和花哨，包括行车电脑显示，如果你习惯了大众那种秩序井然的电脑，致胜的行车电脑也许能让你饶有兴致地玩上一会儿。致胜内饰的做工和质感谈不上细腻，但实用性不错，毕竟已经到了中型车的级别。福特擅长用小细节给你惊喜，比如启动按钮上的“Ford”标识，这是典型的美式风格，粗枝大叶之余的偶尔小惊喜有时真能触动你的情感。

路面稍有不平，蒙迪欧－致胜的方向盘就会去拽你的手，方向对路面的反应有些过于敏感，路面的一点点倾斜都会让你紧张起来。这是很多运动取向的车常有的调校特点，但这么明显地出现在蒙迪欧身上，是有点意外。但一说到运动，福特要来精神了，因为它也是崇尚运动的一个品牌，你肯定熟悉福克斯在WRC和场地赛上的表现，福特旗下也不乏GT40这样的超跑，蒙迪欧－致胜或多或少继承了这种运动基因。

2.0T的发动机，有着傲视群雄的功率和扭矩，尤其340牛米的扭矩有点高得离谱，工信部给出的综合油耗却又比大众的动力系统低一些。配备了双离合变速器的蒙迪欧，在换挡速度或响应方面都不是问题。激情驾驶时，降挡后高转速运转的发动机不会表现出嘶哑的状态，低沉的排气声浪始终让你感受到信心。转弯时稳定的姿态，让致胜的运动充满一种沉着和细腻。它的涡轮增压发动机动力输出相对平顺，也有利于出弯时更大力度的给油。甚至自动挡拨杆的手动模式都是少见的前减后加，竟然和宝马的习惯一样。

有着最长轴距的致胜在高速上的表现也是最老练的，大众偏柔，君威偏硬，蒙迪欧介于它们之间。它不一定是最舒适的，却是最刚柔并济的。另外，这次的四款中型车中，蒙迪欧是唯一使用传统手刹的，我倒不感觉有什么不妥，但与配备了自动驻车的大众车比较后的感受是――自动驻车才够方便，没有自动驻车的电子手刹倒不如用传统手刹。

平台路线

中型车平台EUCD(Euro C／D-class)和紧凑型车平台C1是福特未来的主打。先有一个“万能”平台，之后陆续开发各种衍生车型是福特的一贯战略。出自EUCD平台的蒙迪欧设计本身就为未来留下了很大的空间，武装了直喷涡轮增压发动机和双离合变速器，常规能源的路线之后就要朝混合动力方向发展了。

马甲加身

前面已经请来了三辆2.0T中级车，第四辆本该请来君威2.0T，但突然想到，仍有不少人不太接受涡轮增压这种“高科技”产品呢，是“保守”地觉得自然吸气的东西用着省心。那好，我们干脆就请来2.4升自然吸气的君威，作为衡量其他2.0T车型的标尺吧。2.4升自然吸气发动机做到137千瓦，也着实不错了。况且，2.0T的君威我们之前也测试过，它的技术数据也可以直接拿来比较，那就不妨让君威“一身二用”吧。

新君威在全球不同地区有着众多的马甲，在德国挂着Opel的标，在英国又变成了Vaxhual。很明显，通用和福特走的是截然不同的路线，但本质是一样的――把一款车做精做透。

直接的底盘

从外形上来说，君威摆脱了美系的风格，完全是脱胎换骨的欧洲感觉，不论前后是侧面，尤其尾部的鸭尾状扰流翼，实用与外观兼具。

因为有着最小的轴距，后排腿部空间与其他几款车完全不在一个档次，但基本可以肯定，它不会走拉长路线，即使对手们都“拉”了。这取决于通用对君威的定位，因为它的上面有一个摇摆于两级别之间的君越。

说到驾驶，君威的个性更容易把握――轴距最小、整体感最强、轮胎最宽、过弯极限最高。君威的底盘很直接，极限也很清楚。用个词形容就是：自知。自知能力在哪里，表现得也很直接。这样的车身表现真该搭配2.0T的发动机才能发挥得淋漓尽致，但味道略大的内饰却让它的舒适性有待进一步提高。

君威这款2.4升SIDI的发动机武装了缸内直喷技术后，老的2.4升发动机也并未淘汰，试图尽可能照顾到不同消费人群对成本和使用条件的需求。单从技术上看，这款发动机最大功率达到了137千瓦，也在省油和动力之间取得了难得的平衡。这款车实际测得的9.68秒破百的成绩，和官方给出的9.5秒也相差不大，算是非常理想的成绩了。但别太得意，z这套动力系统的动力输出在高速上发挥起来却显得有些狼狈，遇到上坡时甚至比一些2.0升自然吸气车型要疲软，可能是6挡变速器高挡齿比设置得比较高，反应略显迟钝的变速器却又不情愿主动降挡来响应驾驶者的意图。从这个角度看，245／45 R18的轮胎未免有些宽了，你也最好能知道如何使用手动模式来获取些驾驭的乐趣。

继续运动的路线

最早上市的君威已经在全球取得了成功，但相比后来的对手，它显得有些技术落后了，尤其响应稍显迟缓的变速器和扎实的底盘不相称，内饰异味也比较突出。但它也可能会最先做出变化，通用不会坐视自己的全球化车型落于人后。

它未来的路线几乎是确定的，那就是运动。2.0T的动力和更活跃的变速器才不枉它这副紧绷的底盘，但前提是你得喜欢这种运动取向的中型车。这不，君威也在国内了主打运动的GS版本，虽然不是美版的270马力400牛米的版本。

结语

全球化的开发、全球化的布局，全球的市场对厂家来说就是世界性战场。

市场决定产品，产品也改变市场。某个厂家引入的新技术，都会被其他的厂家效仿或追逐，比如涡轮增压，比如双离合变速器，比如自动驻车。

中级车的战争胜负未定，但你可能发现每个参与方都有德国人，德国的机械和工程能力已经成为了全球的财富。