问答Q&A

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编者寄语

这是《问答》栏目在兔年的最后一期了，我们共同走过了蹦蹦跳跳的一年。心理回忆着这一年来和大家的交流，心底产生了一种莫名感动――衷心感谢大家的积极参与让此栏目变得越来越有生气，同时也感谢领导和同事们对这个栏目目的支持。

值此新春佳节，祝大家龙年行大运，实现心中最美好的愿望。此外能有一个好身体，更多地参加我们的互动活动，这是我们的实在话。

Q　可变进气歧管系统

《问答》栏目编辑好，请问什么是可变进气歧管系统?

――谢青松

A　个人非常喜欢这种单刀直入的提问方式，一目了然，不用再去琢磨您到底想问什么。既然如此，我们的回答方式也采用干净利落的方式，彼此互粉一下。

进气歧管主要的作用是整流，就是把气流整成发动机设计者想要的流动方式。现实问题是，任何进气歧管的设计形式都无法满足发动机全转速范围下始终保持最好的进气效率，正是因为这个原因，“可变”进气歧管系统产生了。

这是道理上非常简单的一个技术，也没有那么多的抽象词需要大家去理解。大家可以想象，一根管子，除了预先设计好的形状以外，能改变其内气流流动特性的办法一个是改变管道长度，另一个就是改变管道横截面积。

变截面

这是一个很好理解的流体力学原理，相同长度的情况下，进气歧管的横截面积越大，内外气流压力差越小，反之亦然。根据这个原理，便可以在进气歧管靠近气缸一端设置一个随转速变化的阀门，让它在高转速时开度大一些，以满足高流量，低转速的时候开度小一些，同样可以保证进气压力，形成相对理想的涡流，以提供高质量的油气混合物。

变长度

目前大多数的可变进气歧管长度系统采用的是一个控制阀来改变歧管长度，其实并没有什么可说的，技术含量不高，但成本却很低。除了管道外，个阀门就搞定了，属于这一范畴的主流设计。系统中进气歧管拥有两个通路，我们在发动机舱里看到的是其中比较长的那个线路。气流一般从中部流入，当发动机的转速较低时，阀门关闭，气流就要从长的线路进入气缸。这个时候进气门的开启频率比较低，而长进气歧管可以让里面的空气振动频率也保持在相对较低的水平，有利于发动机运行的平顺性。

发动机进入高转速区域后，进气门的开启频率也会随之上升，这就需要进气速度也跟着增加，而遥远的路途显然不利于快速到达目的地。此时阀门开启，气流就不用再绕道进入气缸了，以支持高功率下的配气方案。这种方式虽结构简单，但只有两种选择，要么长，要么短，而进气的最佳方式是按照不同发动机转速进行歧管长度调整，这显然不是这种简单的结构可以满足的。

于是一些不怕麻烦的人设计了一个比较复杂的机构来解决这个问题，这里我们只简单说一说原理，如果我们在试车中遇到使用此系统的车辆，再进行详细解释。这个系统利用至少两个阀门和一个类似转子的机构来对进气歧管长度进行控制。阀门用来控制最长和最短两个状态，而当阀门一开一闭时，转子通过旋转角度来无级控制进气歧管长度。这个方法无疑是目前能做到最好的，但成本也是相当高的，当然，越复杂的机构越容易带来高的故障率。

Q　Qvale Mangusta

编辑叔叔好，前两天我的同学拿了一个车模，我看了半天不知道是什么车，我多拍了几张照片，请你们帮我认认。

――Tyson

A　你的名字很有冲击力啊，想必你不是出生在纽约的布鲁克林吧?不是我们就放心了。现在大家开始拍汽车模型让我们认车了，照这个形势发展下去，我很难想象我们在未来要辨识的信息，会不会是一句很短的微信，后面加一句：“请告诉我这是什么车?”如果是这样的话，请把信息发给曾俊夫编辑，他非常喜欢挑战自己。

还有一点，你在邮件中说自己是个大一学生，岁数也不小了，所以不用喊我们叔叔，我们也怕折了寿，相信如果你这样称呼我们的胡岩主编，他一定会喜笑颜开。

你说不知道这是什么车，更准确的说是不了解它，但你不应该叫不出它的名字，因为名字就在车尾写着。差点儿忘了，你的同学是在哪儿搞到这款车的模型的?因为就我个人而言，我真的不知道还有人会生产它的模型，看来是我孤陋寡闻了。

Qvele是一家意大利汽车制造商，但设计和制造这款Mangusta跟Qvale的关系并不大。事情是这样的，1993年来至翌年，时任玛莎拉蒂技术总监Giordano Casarini到英国出差，在那里他第一次见到了TVR Griffith，感兴趣之余非常惊叹如此低产量的车竟然能在销售上如此成功。De Tomaso Automobili汽车公司的老板Alejandro de Tomaso刚在一次严重的中风中恢复过来，便问其好友Giordano有什么好的建议，当然是指事业方面，于是Giordano建议Alejandro成就意大利的“TVR”。说来也挺有意思，Alejandro并不是意大利人，他出生于阿根廷，后来加入了意大利籍，而他曾经是个成绩糟糕的F1车手。

后来为什么又叫Qvale了呢?1996年Mangusta的原型车在日内瓦车展亮相，那时它叫De Tomaso Bigua，可惜的是这位昔日糟糕车手的公司仅有能力生产出这一辆车(有点儿太挤兑人，先这样吧)，要生产上市销售的产品还需要大量注入资金。而意大利政府此时也落井下石，以Alejandro的健康为由拒绝借钱给他，无奈之下Giordano只能联系Qvale家族，一个富有的美国玛莎拉蒂进口商。其实在整个事件中，Qvale更像是票友，反正世界上有那么一款车是顶着Qvale字样的，这对他们来讲似乎就够了。

Mangusta的底盘设计是由前F1底盘设计师Enrique Scalabroni完成的，他也曾为威廉姆斯和法拉利工作过。设计者在Mangusta的底盘上非常强调刚性，这让此款车达到了当时无人能及的敞篷车水平。前后双叉臂悬挂并带有防倾杆，搭载福特4.6L自然吸气V8发动机，最大功率239kW。此车共生产了280辆左右，具体产量说法不一，但其中大部分装配的是博格华纳5挡手动变速箱，只有大概不到60辆安装了4挡自动变速箱，这应该是为了满足美国客户的需求。

兜了一圈之后，当BMW将MG出售给凤凰财团，Bruce Qvale开始和其商议用Mangusta平台生产MG旗下的高性能车，紧接着推出的MG XPower SV便是了。当时有不少人把它写得天花乱坠，却很少有人提到Mangusta。值得庆幸的是，英国人的灵感最后还是被自己所用了，换了个Logo而已。