银团贷款踟蹰
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受监管部门推崇、依国际成熟惯例的银团贷款,如何能在中国推行开来?
《财经》记者 方会磊 张娜 王真
尽管监管部门多次号召,尽管积极财政政策刺激下的投资存在着风险分散需求,到目前为止,银团贷款在中国商业银行的实践中,往往是雷声大雨点小。
2008年,是银团贷款真正意义上收费的第一年。据中国银行业协会提供的数字,中国建设银行(上海交易所代码:601939,香港交易所代码:00939,下称建行)的相关收入达到了1.7亿元,在业内居于前列,但这与建行2007年底300多亿元的中间业务收入相比,则有霄壤之别。
据中国银行业协会统计,过去三年,国内银团贷款余额增幅在50%以上。截至2007年末,国内银团贷款余额为6078.31亿元;但银团贷款在贷款余额中的占比微不足道,仅为3.58%。
自矜于对“中国国情”的充分掌握,商业银行对银团贷款并不怎么感兴趣:“好不容易抢下的项目,为什么要与人分享?”这是一种普遍的想法。
监管者推动
所谓银团贷款,是由多家银行或金融机构采用同一贷款协议,向一家企业或一个项目提供一笔融资额度的贷款方式。
相较于银行与借款人一对一的双边贷款,银团贷款是多边贷款,在降低信贷集中度的同时,还可以避免双边贷款下多头授信可能引发的集团客户信用风险。这是国际通用而成熟的一种银行分散风险的手段。
“银团贷款进入,于银行而言能减少风险,即使未来个别项目出现还款问题,银团成员也可以利益一致地进行解决,不会一有风吹草动就抽逃资金,或抢着冻结资产。”一家国有商业银行公司部的客户总监表示。
监管当局正着力在银行业推行此改革。1月12日,银监会召开2009年工作会议,强调宏观经济下行期间,银行业可能面对的信用风险敞口是重点要解决的问题之一。因此,是次会议强调银行要严格执行大额风险集中度中单一客户10%和集团客户15%的授信高限,并且引导企业集团通过发债或采取银团贷款等方式融资。
在银监会此前两天下发的《关于调整部分信贷监管政策促进经济稳健发展的通知》中亦明确表示,对于政府类项目或涉及大额风险集中度超限的其他较大型项目,应通过银团贷款等方式分散集团客户风险和贷款集中度风险。
1月15日,作为境内银团贷款推动主体,中国银行业协会银团贷款专业委员会(下称银团委员会)在深圳召开2009年第一次会议。
“39家成员行在重大项目银团贷款运作机制方面已经达成共识,30亿元以上的贷款项目将必须以银团贷款形式发放。”一位与会人士告诉《财经》记者。
为了约束成员行推动银团贷款,银团委员会也将在春节后对各家银行的大额信贷项目进行逐一检查,“如果30亿元以上的项目,没有以银团贷款形式发放,需要给出具体的原因解释。”知情人士如是说。这次会议上,银团委员会即对两家大行不执行《银团贷款合作公约》的行为进行了通报批评。
难啃的铁路
在国内推动银团贷款,首先面临的难题就是来自授信对象的诸多压力,而包括铁道部、交通部等在内的大客户更是难啃的骨头。
在2008年11月国务院公布的“4万亿”经济刺激计划中,铁路基建项目无疑是热点中的热点。按照初步规划,2009年和2010年,国家每年将批准新建铁路里程1万公里左右,投资规模超过2万亿元。截至目前,国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元,仍然在建的项目投资规模有1.6万亿元。
知情人士告诉《财经》记者,银监会一直希望各家银行能以银团贷款形式进入铁路基建项目,但在此轮财政刺激方案出台后,各家银行却倾向在融资谈判中与铁路基建方“单打独斗”。
“我们和建行、工行、中行等都分别签有战略合作协议,不过,主要是框架性的协议,具体项目还要具体谈。”铁道部有关人士对《财经》记者表示,铁道部并不反对银团贷款,只是希望银团贷款牵头行能切实担负其责任,在需要资金时能确保资金及时到位,“关键是利率优惠加良好服务”。
此前,银团贷款曾在京沪高铁项目中小试牛刀。据《财经》记者了解,京沪高铁资本金占项目总金额的50%,其中,铁道部出资78.9%,包括保险资金在内的其他投资人出资21.1%;而资本金以外资金均来源于银行贷款。
“京沪高铁的银团贷款,严格意义上只是‘俱乐部贷款’,是以借款人为主导,银行以背对背的形式投标,银行之间的竞争还是很激烈的。”知情人士如是说。
银团贷款相当于和其他银行分利,但是,仅以当下各家银行争得不亦乐乎的铁路基建项目为例,这并非可以高枕无忧的项目。
北京交通大学教授赵坚表示,现在中国大规模高速客运专线建设存在着市场、技术和财务三大风险。以京津城际铁路为例。原来预计平均每天客运量五六万人,但实际上不足4万人,票价平均60元/人。从成本上看,建设300公里以上时速的成本是1.8亿/公里,据估算,京津城际建成后每年折旧7亿元,还贷7亿元,此外还有人员工资、电费等,收入覆盖成本存在难度。
“现在铁路投资主要是靠银行贷款,有些是直接贷给铁道部,有些是直接贷给地方铁路局,贷后审查难度加大。这样下去,大概三四年后,主要的高速铁路线基本建成时,铁路方面财务风险就会完全暴露出来。”赵坚说。
一位银行业资深人士告诉《财经》记者,据其观察,国内部分基础设施项目,若从商业银行角度按照现金流还款来测算,未必符合银行贷款的要求。但即便如此,多数商业银行仍不愿以银团贷款的形式分利润分风险于同行。
价格烦恼
如同铁路一样,符合国家产业政策的大型基建项目,已成为各家银行争抢的对象。“只要是有经济效益的基建项目,哪怕期限长、收益低,银行都能接受,都算作优质项目了。”一位大行风险部门人士如是说。
价格几乎是惟一的竞争手段,“暗战”此起彼伏。目前,对于优质客户,大行均存在利率下浮的情况,一般在10%左右。但仅仅依赖价格战争取客户,对于银行业的伤害是显而易见的。
一位银行业资深人士告诉《财经》记者,各家银行大打价格战,压低利率,增加了银行自身的风险;另外,各家银行多头授信基建项目,一旦个别项目出现问题,银行就会力求自保,进而影响项目建设的稳定性,危及其他贷款银行在该项目上的资金安全。
“银团贷款或许可以降低价格战的烈度,但是,在中国目前情况下,银团贷款应当收取的费用往往收不上来,或者非常低。”一位银行业资深人士分析说,比如,银团贷款的牵头行处于领导地位,相应承担的风险也更大,理应获得更多的好处。但在国内环境下,对于包括安排费、承诺费、费等银团贷款相关费用的收取,很难实现。
这是因为,1997年中国人民银行出台的《银团贷款暂行办法》规定,“除利息外,银团贷款成员行不得向借款人收取其他任何费用。”不过,这一情况在2007年银监会的《银团贷款业务指引》中有了根本性的转变,这份新文件已明确银团贷款可以向借款人收取安排费、承诺费、费等,且这些费用不得在利率基础上加点确定。
据中国银行业协会银团贷款与交易专业委员会39家成员行签署的《银团贷款合作公约》制定的收费参考标准,安排费原则上按不低于银团贷款总额0.25%的比例一次性收取,承诺费原则上按不低于未用贷款余额0.2%的比例每年收取,费可根据行的工作量按年收取,独立中介费用按有关协议的约定收取。
“过去的政策是银团贷款不收费,新的指引与国际接轨,需要收费。这是应该坚持的。”一位资深银行业人士告诉《财经》记者,否则,银行根本没有动力组织银团贷款。
然而,在实际操作中,借款人往往以银团贷款利率定价已经反映上述费用,拒绝承担相关费用。
“如果没有专业标准的要求,简单地签个银企合作、银政合作,讨好性地做一个可行性研究,银团贷款何以能说服企业承担相关费用?”一位资深银行监管专家告诉《财经》记者,包括铁路、公路等重大基建项目,涉及工程质量、环保、领先技术的运用等诸多复杂、严格的问题,对牵头行工作的技术含量有很高要求。
风险定价短板
银团贷款缺位,也将可能引发一些潜在的信贷风险。以刚刚解禁的并购贷款为例。监管部门要求并购的资金来源中,并购贷款所占比例不应高于50%。“如果不用银团贷款,双边贷款下每家银行的并购贷款都不超过50%,但多头授信的结果是远远超过了这个数目,到最后,就会弄乱了。”前述国有银行公司部人士说。
“对于大型基建项目的竞争,是市场机制作用的必然。”该人士称,但对于投资数额巨大、还款来源存在一定风险的重大项目,银行不应有“吃独食”的想法,而应通过银团贷款来分散风险,“吃得下,还要消化得了。”
国家开发银行信贷管理局局长袁英华也认为,“如果大家风险吃不准,那就做银团贷款,”因而不能仅以项目额度大小进行区分。
与中资银行不同,外资本地法人银行对银团贷款颇为热衷。一位外资法人银行人士告诉《财经》记者,即使是额度只有3亿元、5亿元的项目,外资法人行也倾向以银团贷款形式介入。
之所以如此,主要是内外资银行对于风险的判断不同。当前重大基建项目或银政合作、银企合作框架下的授信,内资行只要项目本身有政府信用担保,依然会倾向于独力承揽。但外资行在内部信贷审批时,对政府信用的评级低于中资银行,换言之,外资行不会因为有政府兜底就贸然进入。
一位曾多次参与重大项目银团贷款的外资行人士表示,过去十多年里,中资企业重大海外并购、大型合资基建项目,都是外资行相对活跃,“中资银行更愿意‘吃独食’”;即使是中资银行承担的重大项目银团贷款,也多数由政府出面协调。
花旗银行(中国)有限公司行长黄晓光告诉《财经》记者,中资银行组建银团贷款动力不足,还与银行内部评价机制相关。外资银行为保证资本回报率,在贷款业务上比较谨慎,通过银团分销贷款可以分散风险和提高信贷资产的流动性;虽然利差收入相对较少,但可以赚取承诺费、管理费等中间业务收入,“贷款越小,回报越高,而风险相对也较低”。■
本刊记者张曼对此文亦有贡献