航道通航里程不等于有效航线

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2010年，全国内河航道通航里程12.4万公里，位居世界第一。这个数字是新闻者为媒体策划的一个新闻点，国人则又可以自大一番。单纯感知这个数值，的确令人兴奋与激动，甚至会燃起内河航运经营者重拾旧业的信心（因为吃水与碍航的问题，许多航运公司退出水运市场）。可是细想来，觉得不妥，甚至觉得这个数值就是让人憋气。要回答为什么，我们得首先重理一下通航里程的概念。

通俗地讲，按照我国等级航道划分，Ⅶ级以内的航道都称为等级外航道，等级外的航道基本不适航，等级内的航道，均可算作通航里程，但不是通航里程都可以通航。我们的通航里程的计算忽略了一个必要的条件：能行船不等于可通航。一段航道，长80公里，水深足够，可是它上游水浅，下游碍坝，那么，这80公里是可行船的，但不宜通航。总结为一句话：航道通航里程不等于有效航线。

有些渠化航道水深几米、十几米几十米，甚至一百多米，但这有用吗？航道首要的条件是连贯的，不连贯的就是无效的通航里程。我们国家航道划分的等级标准是Ⅷ级，多是依靠水深。其实水深具备了，但不具备通航的可能。航道不比公路，此路不通，改走另一条，此水路不通的代价是巨大的，例如翻坝。航道首先是通航，它必须是连贯的，哪怕上游不连续，中下游也必须连贯，它最怕的就是被截成一段一段的，许多被称为碍航闸坝就是起这么一个作用――将河流拦腰截断。拦腰截断从根本上破坏了内河航运的整体性和连续性，使其失去了长距离、连续运输的低成本优势。有些在航道上建设的桥梁、管道、取水口、栈桥和架设电线等跨河、临河建筑物，也起到了“截航”的功能。所以，闸坝是一把双刃剑，它既渠化了航道，也截断了航道。如果某航道被渠化而不同步修建过船设施，则会一堵全堵，这个时候的通航里程不等于有效航线。

仅拿广东航道为例来说明，由于广东省内河航道多数跨江桥梁净空不足，目前可通航1000吨级以上船舶的航道仅占通航里程的7.4%，远低于德国、美国75%和60%的水平，也低于国内一些内河航运发达省份。

有关专家称，我国内河航道里程虽然达到了12.4万公里，但是，航道等级仍然偏低，三级及以上航道9085公里，四级以上的高等级航道仅占总里程的11.3%，航道的通过能力、整治标准、渠化程度还需要提高。

加上我国的航道运力分布的极不均衡性，长江三角洲、珠江三角洲占了我国航道运力的八成以上；长江干线航道的年运输量2010年已经超过12亿吨，相当于16条京广铁路的运量，但运输量居第二位的珠江却主要集中在珠三角。所以我国内河水运形成整体良好格局尚待时日。

有关部门总是可以制造新闻热点来吸引人们的眼球。要想把通航里程变为有效航线，这条路相当漫长，执政者需要从方面下功夫，而不是从概念上制造噱头。