从“新一线”直接起飞
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岁末年初往往是计划出行的高峰，也同样是新航线开通的高峰。
1月24日，亚洲航空从曼谷直飞长沙的定点直飞航线将正式开通；1月25日，云南祥鹏航空也将开通昆明-贵阳-新加坡航线。在此前的2013年12月底，卡塔尔航空宣布杭州—多哈航线通航，四川航空则开通了从重庆到悉尼的航班，东方航空从温州飞往罗马的航班也开始首飞。温州是继北京、上海后第三个直飞罗马的内地城市。
北京、上海和广州等大城市的机场人满为患，而内地人口超过300万的50多个城市正争相希望被纳入到庞大的航空网络中。越来越多的航空公司来到新一线乃至二线城市开航，尤其是直飞的国际航线。
在今年春节前夕的长沙—曼谷航班开通前，亚航已经在去年开通了杭州—亚庇、昆明—曼谷两条航线。作为最后一个进入中国新一线城市的欧洲大型航企，英国航空公司也于2013年9月起从成都直飞伦敦。
航空公司新开航线通常要考虑的因素包括城市GDP、人均消费水平、地理位置等。2012年，除了北上广之外，中国有27个城市GDP超过4000亿元，居民可支配收入水平较高，有较强劲的国际客货运输需求。此外120多个城市的人口总数超过100万，腹地市场人口在4000万人以上，无论是城市规模或是当地经济状况，越来越多的新一线城市已开始具备加入国际航空网络的条件，足够的客源使新一线城市开通直航国际航线成为可能。
例如航空公司最热衷的城市之一成都，它代表了典型的航空公司的喜好：人口基数大，GDP全国排名第七，地处中西部枢纽位置，也是欧亚航路的重要节点。根据我们的新一线调查，成都的国际航线超过70条，高出第二名杭州一倍多。
卡塔尔航空在2013年9月启动了多哈往返成都的定期航线，此时距离它重庆航线的开通不到两年时间。通常一个航空公司不会选择短时间内在地理位置相近的城市相继开通航线，但重庆航线的表现以及成都的优势资源吸引了这家来自中东的航空公司。
重庆是卡塔尔航空公司在中国选择的第一个新一线城市，此前它只在北上广和香港有航线。“重庆航线刚开通没几天，客座率已达到75%。”卡塔尔航空首席执行官Akbar Al Baker在谈及重庆航线的时候说。而他对成都的看法是，“近一半的世界500强公司已落户成都，成都无疑将成为中国下一个迅猛发展的航空枢纽。”成都支柱性的产业包括电子信息、机械（主要是汽车、航空零部件）、医药、食品烟草加工、冶金及石油。除了商业往来，成都人还有享乐的天性，旅游市场同样庞大。
另外从地理位置看，天津、沈阳、南京、杭州、厦门、武汉、西安、重庆、成都等城市均为重要的物流节点，可以很好地发挥辐射效应，吸引周边的客源。
而一个有趣的情况是，尽管国内航空公司包揽了国内航线，但在这些新一线城市国际航线的扩张中，国外航空公司显得更为积极。根据我们的不完全统计，在新一线城市2013年前三季度新增的10条国际航线中，国内航空公司只有国航和川航参与了其中2条航线。
外航热衷在新一线城市开通国际航线一方面乃是因为政策原因。由于中国民航政策，外航无法在中国开通国内航线，只能参与国际航线的竞争。但更重要的原因则是为了更好地获取和利用资源。
对航空公司来说，空中资源是有限的，能飞的空域是有限的，一条航线上的航班时刻也是有限的，传统北上广深等一线城市机场航线资源饱和，航班时刻越来越难获得，而新一线城市空域、地域和其他资源较为丰富，机场、空管及其他相关服务的收费标准更低，且有谈判余地。外航在航班密度小的新一线机场，可以获得比较好的航班时刻，减少飞机滑行等待时间和避免航班延误，缴纳较少的进场费用。
另一方面，航空业与当地经济实际上是一个互相促进的过程。航空业对一个地区的经济发展扮演着重要的角色，空运业的发达不但能加强各地的联系，也直接或间接地强化与空运业相关的物流业发展。而经济的发展，也进一步增加了航空业的机会。由于国际航线对旅游、商务谈判及地区经济的拉动力不容小视，因此地方政府往往会在航线拓展方面给出相关的补贴政策。
以重庆为例，早在2005年，重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在重庆的国际航线，而重庆市政府在2012年全市工业和信息化工作会议上声称，未来3年重庆还将对航线给予10亿元补贴，开辟更多国际航线。据测算，重庆每多一条国际航线，一年就可增加500万元税收。
更低的收费标准、更少的进场费用，以及地方政府的补贴，这些对航空公司来说都意味着大大减少成本支出。这使得一些过去的二三线市场已经成为低成本航空公司盈利的主要来源。根据航空业研究公司Innovata的数据，目前有来自6个国家的12家外国低成本航空公司在中国内地开通了42条定期航线，覆盖21个城市，以新一线和二线城市为主。亚航中国区公关经理王彬就告诉记者，虽然亚航在北京上海也开通了航线，“但真正盈利还是在二线城市”。
相比之下，尽管地方政府的优惠同样向国内航企开放，国内航空公司却很少愿意开拓新一线城市的国际直飞航线。公开资料称，中国航企共投入21%的运力用于国际航线，但主要投放在北京、上海和广州三地。
一个可能的原因是，一般而言，一条新航线开航最初的3年都可能是亏损的，尽管有地方政府或者地方机场的新航线补贴，但如果3年内不能完成扭亏，就面临被取消的命运。而国内航企由于国际化拓展刚刚起步，在国际销售、网络连接等方面还与外航有一定的差距，新一线城市客流量虽然在增长，然而客流量还是比不上传统一线城市，要保证航线的盈利还是很考验企业的成本控制和管理能力的。
对国内三大航空公司来说，它们还面临着一个两难的局面。国航、东航、南航分别坐拥北上广三大枢纽基地，在各自的枢纽获取航线审批、航班时刻、飞机引进、资本金注入等资源都拥有绝对优势。就像中国民航大学经济与管理学院教授李晓津所说，“如果开通二三线的直航，那么多年经营的枢纽怎么办？如果不飞，是否意味着把市场让给别人？”
因此，三大航更倾向于打造北上广的基地枢纽，通过中西部到枢纽的国内航线网络向枢纽输送国际客人，再从枢纽飞出去。
但是新一线城市的机会在崛起，这也可能会让它们因为固守既有优势而错过到新一线去发展的机会。
不过，现在国内航空公司已明显开始加快新一线城市国际航线的布局。从2013年12月开始，一批新的国际航线密集开通，一些较小的航空公司也开始注意这个市场，还有更多的航线正在向民航局申请。未来将会有更多人，直接从新一线城市起飞。