美国货运 前途未卜

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美国零担货运网络需求不断增大，由于缺少相对密集的重要路线，承运人在试图平衡运营成本和服务水准同时，业务却在急剧下滑当中。

当处在一个平稳的高点时，也许对未来提出的问题比获得的答案要多。而最近业内人士对2008年美国货运市场一系列的预测，完全可以用“平淡”、“低迷”这两个词来概括。货运市场作为美国经济表现的“晴雨表”，其前景一直令人担忧。但有些人还是对此抱有侥幸，希望能够在明年的这个时候情况能有所改观。

前景预期悲观

美国货运协会（The American Trucking Associations，简称“ATA”）在最近公布的行业数据中显示:从2007年10月至11月，未调整吨位指数下跌8.5%。在经过季节性因素调整之后，其结果可能相对稍好一些，季节性因素调整吨位指数显示出0.8%的上升趋势。然而，美国货运协会的经济学者Tavio Headley却毫不客气地指出，自2007年3月以来，在每次季节性调整指数上升一个吨位之后，就是一个月的指数下滑。而正是这些指标数据才使得美国货运协会对2008年上半年货运市场表示担忧。

美国货运协会同时也透露，2006年的货车总运输量为107亿吨，其营业总收入达到6456亿美元，这占到所有货运方式下营业总收入的83.8%。但实际上，2007年前11个月的货车运输量与2006年同期相比减少了1.7%。整个货车运输行业在2007年的经营收入减少了130亿美元，假设经营收入能够保持稳定，那么预计货车运输量在2008年将呈现出明显的下降趋势。

托运人用事实证明了这种悲观预计，从而有力地回应了《摩根斯坦利关于美国2007年货运动向调查报告》，该报告预计从2007年最末季度到2008年第一季度的货车运输量仅增长2%左右。这比之前对2007年第二和第三季度所预计的增长还要慢。与此同时，全美的零担货运（LTL）量在此期间只增长了1.1%，而区域零担货运量也只提高了1.5%，这比先前所预计的几乎要少一半。

运力过剩与货量之间的矛盾

基于劳动力成本增大的压力，托运人对各种运输方式运费的增长预期一直困扰着承运人。货量过少和运力过剩是托运人运费提升预期的主要因素。正如摩根士丹利在报告中所谈到的:“托运人仍然认为运力大量过剩。这也说明托运人所指出各种运输方式下运力比我们先前所有的调查中要多得多。”

摩根士丹利的分析师William Greene和Adam Longson分析认为:“考虑到货量增长逐渐减速以及充足运力市场动态性等特点，零担货运承运人将可能继续采取价格折扣策略来吸引货源。”两位分析师同时也警告说，“对于那些具有价格优势的托运人和通过低价来争夺市场份额和货量的承运人来说，某些人的‘成功’反而会得不偿失。如果不排除2008年美国经济走向低迷的考虑，那么一些规模较小或负债较高的承运人将会因此而破产。”

其中，调查问卷反馈也显示了托运人将为拥有高水平服务的承运人提供更多的货量。同时，这些承运人一直在公众中为自己树立“运费自律”的形象。但相关证据显示他们一直在不断地压低运费，以至于自己的市场也遭受到价格打压的冲击。但托运人反而从中获得了讨价还价的好处，可以在承运人得到保本运费价格的基础上拥有更高水准的服务。这可能是托运人战略的一部分，主要是为了避免与资产负债能力较弱的承运人合作，因为价格和边际收益等因素会使得这部分承运人难以维持一定的服务水准。而对于那些也曾经历过这些低谷的托运人来说，难道真正关心的只是这些弱势承运人什么时候破产倒闭吗?

在货车运输方面，目前所预计的货量增幅是自2002年1月摩根斯坦利第一份半年度货运动向调查以来的历史最低点。尽管分析师认为，由于平稳的多式联运运费推动了货车运输的增长，而运力过剩也使得托运人认为运费提高的可能性几乎不存在。并且，分析师还明确肯定，目前还未出现承运人和托运人之间“竞争谈判”的可能，因为双方都断定货运运力将会在市场需求回升时不断吃紧。

承运人服务有待加强

服务差异化仍然是区分承运人优劣程度的主要因素，摩根士丹利的分析师总结认为市场上诸如联邦快递货运（FedEx Freight）、联合康威物流（Con-way）、爱必福货运（ABF）等几家公司是零担货运行业中的龙头企业。而旧多米宁货运公司（Old Dominion Freight Line）则继续艰难地在行业前沿上“奋战”。在潜在价值方面，旧多米宁货运公司和YRC Regional公司从中也享受到了一点微薄的利润。这也反映出托运人认为零担货运承运人的服务水平应与其运费相对称。

美国马斯蒂奥研究机构（Mastio & Company）的Kevin Huntsman认为:“显而易见，客户的购买决策是基于对承运人所能提供的最佳潜在价值的考虑。” 马斯蒂奥研究机构由此引申出关于主要决策者的第三方零担货运客户价值基准研究的结论，认为决策者主要从23个方面的因素来划分他们的承运人。该项研究是在同托运人2485次电话访问、共收集9700条看法建议的基础上展开的。这些托运人对同他们在业务上有来往的263家零担货运承运人进行了评级，共有40多家承运人进入最佳服务承运人名单。Huntsman从报告中列举了托运人的前五大需求:

（1）装运交付不存在缺货或货物损坏的问题;

（2）能够如之前所约定地装运交付货物;

（3）能够如之前所约定地进行理货;

（4）具有竞争力的价格;

（5）能够为出现的问题提供有效的解决方案。

托运人更希望承运人能够具备守时、货物零损失、持续转运时间、有效解决出现的问题等方面能力。马斯蒂奥最终为承运人的分类结果给出了七个评判指标。除一个综合指标和全国性承运人分类以外，还给出了跨区域和区域性指标。

马斯蒂奥给出的总体指标涵盖了在行业中领先的21家承运人（见相关链接）。在这当中，有些承运人是在摩根士丹利调查报告中，被托运人认为是“反应较慢”的一部分公司。但值得注意的是，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运均出现在这两份报告当中。

最佳服务承运人

马斯蒂奥研究公司的《2007年零担货运市场的客户价值及忠诚度基准报告》是深入研究交通运输服务买家的第三个版本，该报告是在对托运人2485次访问、9700次观察的基础，上分析研究完成的，主要是为了解行业内对最佳服务承运人的看法。报告共对263家零担货运承运人进行了评级，其中有40家评为最有效率的承运人，20家承运人超过了行业平均水平，见表一（按字母顺序排名）:

从这些全美零担货运承运人中间可以看到，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运以及旧多米宁货运公司占据了报告中承运人名单的一半以上。在客户价值划分方面，联邦快递货运、联合康威物流、爱必福货运都处在“运费维持成本”的中间位置，接近或低于价格中间线。

货运网络与业务扩张之间的博弈

如果在货车运输承运人和托运人之间的平衡上存在成本压力的正面效应，那么承运人和托运人之间合作结盟将有可能出现。而承运人的选择可以是“全美零担货运承运人赔本做买卖”，还可以是托运人积极主动提高自身网络效率，并希望同寻求市场机会的承运人合作。

与此同时，托运人正在未雨绸缪，考虑如多站式货车、配送中心，或用于平衡服务和成本的专用合同运输等方案。而承运人也一直处在观望当中，甚至有些人语出惊人，认为市场机会存在于全美零担货运市场当中。尽管行业巨头的收购兼并可以增强全美零担货运市场的运力，如联邦快递收购沃特金斯(Watkins)，联合包裹（UPS）收购兼并前Ovemite运输公司。地区承运人如旧多米宁货运公司也开始逐步扩大公司的业务范围。同时，埃斯特斯快递航运公司（Estes Express Lines）是另一家宣称拥有全美运营能力的地区承运人，今年3月1日，该公司通过在达科他州南部和北部、内布拉斯加州、明尼苏达州、爱荷华州和威斯康辛州开放码头以开辟“直通服务”。公司很明显有意进军全美货运市场，并将服务全面直接地覆盖全美五十多个州。埃斯特斯快递航运公司副主席兼首席运营官Billy Hupp评论说:“我们在美国中东部的业务增长将开辟一系列直接或‘次日’路线，这将有效地减少转运和货物装卸时间，从而在‘次日’市场中增强我们满足客户需求增长的能力。”

目前，全美零担货运网络需求不断增大。急需充足的货量来支持部分基础设施的运转。由于缺少相对密集的重要路线，承运人发现他们在试图平衡运营成本和服务水准同时，业务却处在急剧下滑当中。

大多数承运人已经在全美48到50个州中设立了分支机构。而1980年颁布的美国货车法案也有助于货运市场进入壁垒的最小化，承运人同时也获得了经营权，主要是为了在摇摆不定的严格条例下能够成功调整经营策略。但是，其中也有部分承运人既不想也没有办法在完全获得经营权的情况下经营，因为客户的货量的确决定了他们业务发展的空间。

市场进一步的整合可能会减少全美零担货运承运人的数量，但真的能否给一些公司更多的机会，这还是一个疑问。拥有较好服务声誉和合理运费的区域承运人很容易扩大公司的运力，但同时由于公司网络为不断支持业务扩张，而使得整体网络效率大幅降低。此外，区域和跨区域经营模式有别于全国性网络模式。它可以通过直接装卸，从而可以较少地依赖于码头和货物转运。这也就是通过利用路线密度和数量进行业务扩张。

随着货量的减少和悲观的前景预期，正在扩张的零担货运网络是否有足够的货运供给已成为一个问题。还有一点疑问就是新兴成长的承运人是否能够坚持应对来自现有全美承运人的挑战，因为全美承运人的价格优势正在不断侵蚀其他区域承运人的市场份额。

未来一年将发生的一定会给我们答案。但有一点很清楚，2008年以后的货车运输行业前景一定会与现在大不相同。