我国车险市场承保周期的实证研究

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[摘 要]对车险承保周期的研究，传统上是从“价”的角度着手，以单位价格（保费/赔付额）和承保利润率为指标，来考察承保周期的波动特征。然而，我国车险市场中存在两个特殊的局限条件：费率管制和市场准入限制。费率管制的存在，使保费收入不能反映车险业务的真实情况，从而以保费为基础的传统研究指标也不能用于对我国车险市场的研究。基于此，文章转换分析的角度，从“量”入手，以赔付额来描述车险市场的承保周期。文章发现，我国车险市场存在承保周期，周期平均长度为5.33年，并且市场准入限制是影响车险承保周期的重要原因。

[关键词]车险承保周期；市场局限条件；赔付额

[中图分类号]F842.634 [文献标识码]演A [文章编号]1673-0461（2013）04-0077-06

一、导 言

承保周期（Underwriting Cycles）是非寿险行业的一个显著特征，也是保险数量经济研究中的重要问题。文献中一般以保险价格（费率）或承保利润的往复波动——即“硬市场”（价格上升，承保利润率提高）和“软市场”（价格下降，承保利润率降低）的交替出现，来定义非寿险市场的承保周期。

国外文献对承保周期的关注始自20世纪80年代美国的“责任险危机”，Venezian（1985）首先对美国非寿险业的承保周期进行了测算，并且提出“不完全理性定价假说”来解释周期产生的原因。之后Niehaus和Terry（1993）、Gace和Hotchkiss（1995）、Fung（1998）以及Lazar和Denuit（2011）继续了对承保周期产生原因的讨论，而Cummins和Outreville（1987）、Tennant和Weiss（1997）、Chen等（1999）、Choi等（2002）、Meier（2006）则把研究视角扩展到美国以外的其他国家和地区。

国内关于非寿险业承保周期的研究并不鲜见（例如：李心愉和李杰（2010）、李立松（2011）以及熊海帆等（2011）等）。然而专门讨论车险承保周期的文章却不多。王波（2006）、张琳和朱园丽（2007）以车险赔付率为指标来度量车险承保利润，并以此对我国车险承保周期的存在性进行检验。张琳和朱园丽（2009）、王丽珍等（2010）以车险保费为指标，研究了我国车险承保周期产生的原因。

上述文献在对我国车险市场承保周期的研究中具有重要意义，但是，这些文献都没能将市场的具体局限条件对车险承保周期的可能影响纳入到文章的考量之中，从而使文章结论缺乏现实意义。笔者认为，长期以来，我国车险市场受到两个重要局限条件的制约：其一是费率管制，其二是市场准入限制。所以，但凡以车险市场为研究对象的讨论，都必须首先考虑到这两个局限条件对车险市场行为的影响。

首先，车险费率管制的存在，使承保周期研究中的通用指标——赔付率和单位价格（即保费/赔付额）不能适用于我国的车险市场。这是因为，在费率管制的条件下，名义上车险保费不能下行，从而所有降价意图只能以“暗扣”形式存在，即名义上保费水平不变，而实际上投保人付出的真实保费却是降低了。换句话说，费率管制的存在，使统计上可得的保费指标不再能反映车险业务的真实情况。进而，赔付率和单位价格，这些在保费水平之上计算而得的指标，也都不能用于对我国车险市场承保周期的研究。

第二，我国车险市场在很长一段时间内是不完全开放的，即存在市场准入限制。更加重要地，从20世纪80年代至今，我国车险市场经历了准入限制逐渐放松的漫长过程。市场准入限制的变化，直接影响车险市场的竞争行为。例如，在市场准入限制放松时期，一般会出现新企业集中进入市场的情形。而新企业倾向于采取降价策略来打开市场。这样，市场上便会出现价跌量升的“软市场”行情，一个承保周期可能就由此开始。由此看出，对车险承保周期的研究，必须考虑市场准入限制这个影响因素。

综合上述分析，笔者认为，对我国车险市场承保周期的讨论，必须首先考虑上述两种市场局限的影响。很可惜，迄今国内文献在这方面的研究都未能充分重视我国车险市场中费率管制和市场准入限制这两种局限对承保周期的影响，显示出国内文献在车险承保周期研究中的缺陷。

本文首先考察我国车险市场承保周期的统计特征，在此基础之上研究市场准入限制对车险承保周期的影响。文章创新之处在于：首先，文章首次考虑到我国车险市场的特殊局限条件对承保周期的影响；其次，本文摆脱传统上以“价”来分析承保周期的局限，而从“量”的角度入手，分析我国车险市场承保周期的特征以及我国市场的特殊局限对承保周期的影响；最后，构建新指标，克服了承保周期研究中的传统指标与我国车险市场局限不相适应的问题，从而完善了国内文献对于车险市场承保周期的研究。

二、我国车险市场的特殊局限及对承保周期研究的影响

（一）费率管制

1. 费率管制

从20世纪80年代至今，我国车险市场大致经历了由费率管制到市场化改革再到回归管制这样三个发展阶段。

第一阶段：1985年～2001年。1985年，《保险企业管理暂行条例》出台，开启了我国保险业费率监管的先河。同年，当时的保险监管机构——人民银行下发《机动车辆保险条款》和《机动车辆保险费率》，这是我国保险监管机构对车险条款和费率的首次统一规定。1995年和2000年，监管机构又对车险的统颁条款和费率进行了两次修订。这一时期，我国车险市场一直受到严格地费率管制。

第二阶段：2001年～2006年。2001年3月，保监会选择深圳市作为试点城市对车险费率结构进行调整。同年10月1日，保监会在广东省进行车险费率市场化改革试点。2002年8月，保监会《关于改革机动车辆保险条款费率管理制度的通知》，宣布从2003年1月1日起在全国范围内实施新的管理制度，我国车险条款费率的市场化改革肇始。

第三阶段：2006年至今。2006年6月21日，保监会公布《关于中国保险行业协会机动车辆商业保险行业基本条款和费率的批复》，批准协会制定的机动车辆商业保险基本条款A款、B款和C款，也宣布了始自2001年的费率市场化改革告一段落，我国车险市场回归费率管制时代。

2. 费率管制对车险承保周期研究的影响

费率管制是约束我国车险市场行为的第一个局限条件。费率管制限制了车险的名义价格，使车险费率不能自由地向下调整。然而，价格竞争是市场竞争中的重要手段，虽然名义价格被管制，但是险企总可以找到其他办法来达到降价的目的（即降低实际价格），例如：“暗扣”。业界常用的一种“暗扣”手段是，投保人以受管制的名义价格通过商向保险公司投保，而后保险公司向商支付一笔高额佣金，最后商将佣金的一部分拿来返还给投保人。这样，保险公司便以“暗扣”形式达到了降低车险实际价格的目的。

这种“暗扣”与车险承保周期研究的相关之处在于，“暗扣”使保费收入指标失去了通常的研究意义。这是因为，在“暗扣”存在的条件下，投保人购买车险所付出的真实代价不再是保费，而是（保费-保费返还）。这就是说，此时的保费指标已经不能反映车险业务的真实情况。

进一步地，传统上对非寿险承保周期的研究有几个通用指标：一个是单位价格，用保费/赔付额来度量，表示投保人为了获得将来一个单位的预期赔付而在现期需要付出的代价；另一个是承保利润，用综合赔付率，或者赔付率来间接度量，表示保险人为获得一单位营业收入而必须付出的代价。然而，在“暗扣”存在的局限条件之下，由于保费不能反映车险业务的真实情况，从而，以保费收入为计算基础的（保费/赔付额）指标和赔付率指标，也不能再用来度量车险单位价格以及承保利润的真实情况。此时，车险的单位价格应该是“（保费-保费返还）/赔付额”，而不再是保费/赔付额。同样地，此时保险公司的真实赔付率应该是“赔付额/（保费-保费返还）”，而不是赔付额/保费。

由此看出，在对我国车险市场承保周期的研究中，必须考虑到市场中具体局限条件的影响，从而适时地构建新的研究指标。而王波（2006）、张琳和朱园丽（2007）则没能将费率管制局限纳入研究的考量之中，沿用了传统的赔付率指标，从而使文章结论失去现实意义。

（二）市场准入限制

1. 市场准入限制

1980年，我国保险市场恢复经营，是时全国只有人保一家保险公司，而机动车辆保险市场也处于完全的行政垄断之中。到20世纪80年代末期，随着新疆建设兵团、香港民安保险（海南和深圳分公司）以及平安和太平洋保险的相继成立，我国车险市场才慢慢打开市场准入的大门。1994年～1996年，市场出现第一次扩容，一批内资财险企业在此期间集中涌现。而后，随着我国加入WTO，2004年开始，车险市场再次扩容，短短几年间财险公司又新增10余家。

下面的图1和图2清晰说明了我国车险市场准入限制的变化。

2. 市场准入变化对车险承保周期的影响

市场准入限制是约束我国车险市场行为的另外一个重要局限。从20世纪80年代末期开始，我国车险市场走向开放，市场准入限制逐步放松，市场结构一直处于不断变化之中。市场准入限制的变化，直接影响车险市场的竞争行为。这是因为，一般地，每次市场准入限制的放松，都会吸引一批新企业集中进入市场。新进入企业往往面临较高的交易费用（其中，最主要的是信息费用，即将产品介绍给消费者认识所需要的费用），而这种交易费用在保险市场尤为显著，所以，新进入的险企会倾向于采取降价策略来吸引消费者，从而在短时间内打开市场。因此，当车险市场的准入限制放松，新企业集中进入市场时，往往就会出现车险价格下降，销售量提高的“软市场”行情，一轮承保周期可能就由此开始。

由此看出，在我国车险市场上，市场准入限制的变化可能是触发车险承保周期产生的重要因素。从而，在对我国车险市场承保周期产生原因的研究中，必须考虑市场准入限制对承保周期的影响。而张琳和朱园丽（2009）、王丽珍等（2010）则未能将车险市场准入限制这一局限条件纳入对车险承保周期研究的考量之中，导致文章结论缺乏说服力。

三、我国车险市场承保周期的统计特征

（一） 指标的选择

前文已经指出，对我国车险市场承保周期的研究不能沿用传统指标。所以，在考虑到我国车险市场特殊局限的基础之上，笔者决定在本文中以赔付额作为度量我国车险承保周期的新指标。以赔付额为依据来研究我国车险承保周期，原因有二：

第一，换个角度看承保周期——从“量”入手。一般地，对市场行为的研究，无外乎两个方面：价与量。即在其它条件不变的情况下，价格上升一定伴随着成交量下降，而价格下降一定伴随着成交量上升，价与量是从两个不同的角度来看市场行为。

在承保周期的研究中，学者们往往以价格的涨跌和承保利润率的高下来定义承保周期的变化，这是只关注了保险市场中价格行为这一方面。然而，在一个承保周期的变化过程中，当市场疲软时（即“软市场”）价格下降，一方面会导致承保利润降低，而另一方面也会带来车险销售量的提高；同样地，当市场坚挺时（即“硬市场”），价格上升，一方面将使承保利润提高，同时也会造成车险销售量的下降。这就是说，对承保周期的研究，不单可以从价的角度着眼，还可以从量的方面入手。

第二，选择合适的“量”。上文说明了以“量”来考察承保周期，只不过是转向市场行为的另一面，换个角度看问题而已。但是，具体到研究的细节，选择哪个“量”来度量车险承保周期却是一个新问题。笔者认为，“量”的选择只要遵循一个原则，那就是“价量对应”。事实上，度量承保周期的传统指标都是价，一个是单位价格，一个是承保利润。单位价格（即保费/赔付额），是从投保人角度讲的价格，即为了获得将来一个单位的预期赔付而在现期需要付出的代价。而以赔付率来间接度量的承保利润，则表示保险人为获得一单位营业收入而必须付出的代价，也是价，是从保险人角度讲的价。

本文转换看问题的角度，以“量”入手，就是要选择与上面两个价格相对应的量来度量承保周期。与保险人角度的价（即赔付率）相对应的量，是保险金额；而与投保人角度的价（即单位价格）相对应的量，就是赔付额。考虑到我国车险数据的可得性，车险保险金额的统计数据无从获得，而车险赔付额数据却有历年《中国保险年鉴》为依据。所以，本文选用赔付额指标来度量车险市场的承保周期。

（二）实证研究

1. 研究方法

一般地，经济时间序列包含三种成分：长期趋势、周期成分和随机扰动。本节的研究重点是我国车险市场承保周期的统计特征，所以，本节的任务首先是将数据剔除长期趋势，提取周期成分。剔除长期趋势的方法众多，而周期研究中最常用的是滤波方法。本节遵循周期研究的传统，采用HP滤波方法来提取赔付额指标的周期成分。

2. 数据说明和处理

本文使用赔付额指标来度量车险市场的承保周期，数据取自《中国保险年鉴》和《中国统计年鉴》，数据时间跨度为1989年～2010年①。

数据处理方法如下：首先，对赔付额指标取自然对数，以平滑时间序列；接下来，用HP滤波方法对数据进行去趋势化处理；最后，用剔除趋势后的数据来分析我国车险市场的承保周期。

3. 统计结果

本文采用EVIEWS 6软件对数据进行滤波处理，得到车险赔付额分解图，如图3所示，它显示出车险承保周期的几个统计特征：第一，我国车险市场在经历了周期波动的同时，在长期中却实现了持续平稳的增长趋势。第二，在研究期间内，我国车险市场大致经历了3个周期，周期平均长度为5.33年。第三，我国车险的周期波动幅度不大，但是各个周期之间，周期长度和波动幅度的变化却比较明显：第一个周期时间跨度最长，从1990年到1999年共经历了9年，波动幅度也最大；而之后两个周期分别只经历了2年和4年，并且波动幅度明显降低。第四，在研究期间内，车险承保周期的峰值分别出现在1994年、2000年和2004年。而1994年和2004年恰好是我国车险市场两次扩容时期。这一结果初步证明前文提出的假说，市场准入限制的变化将会影响车险承保周期的波动。

四、市场准入限制对车险承保周期影响的实证研究

（一）数据及变量选择

本节以回归分析研究市场准入限制的变化对我国车险承保周期的影响，对承保周期的度量仍然使用赔付额指标，并作为归回分析的被解释变量。在解释变量方面，本节重点考察市场准入变量对车险承保周期的影响。此外，笔者参考非寿险承保周期的研究传统，选取GDP、利率水平以及赔付额滞后一期和滞后二期为控制变量，反映宏观经济对车险承保周期的影响以及车险赔付额自身的时间序列特征。

一般地，可以用市场上经营主体的数量来度量市场开放程度。于是，本节选取两个指标来度量我国车险市场的准入限制：财险公司数和财险公司分公司数两个变量。然而，笔者预计，对于我国车险市场，财险分公司数是比财险公司数更加合适的变量，原因有二：第一，我国车险市场的准入限制表现在两个方面，进入市场的限制与设立分公司的限制。一家企业在获准进入车险市场后，还须满足附加的监管条件才能继续设立分公司。第二，车险的经营具有显著的地域特征，一家只在一个省份/城市开展业务的公司和一家分公司覆盖多个省份/城市的公司，对车险市场竞争结构的影响是大不相同的，从而对车险承保周期的贡献也是迥异的。基于上述原因，笔者预计，财险分公司数是度量车险市场的准入限制的合适指标。但是，本节还是将两个变量分别加入回归方程中，以考察两种度量方法的差异。

本节数据，车险赔付额来自《中国保险年鉴》和《中国统计年鉴》，财险分公司数由笔者根据《中国保险年鉴》资料整理而得，其他数据取自CSMAR国泰安金融数据库。所有变量都首先经过滤波处理，以剔除长期趋势。变量具体定义见表1。

各变量经过滤波后的分解图，如图4～图7：

（二） 实证检验

本节构造回归方程对我国车险市场承保周期的形成原因进行实证检验，回归结果见表2。

从实证研究中，我们可以得到几个结论：

第一， 车险市场周期波动在一定程度上是一个自相关过程，当期赔付额与滞后一期和滞后二期数据显著相关。并且，当期赔付额与滞后一期数据正相关，而与滞后二期数据负相关，进一步证明我国车险市场存在承保周期。

第二，与非寿险承保周期的传统研究一致，GDP、利率水平对车险承保周期的影响显著，表明宏观经济波动是我国车险市场承保周期波动的重要原因。

第三，市场准入限制的变化对我国车险市场承保周期的波动具有显著影响，财险分公司数量的波动与承保周期的波动正相关。与此同时，财险公司数的系数却不显著。可以看出，以财险分公司数来度量车险市场准入限制是合理的。更加重要地，实证结果印证了前文提出的假说，市场准入限制的变化确实是影响我国车险承保周期波动的原因。

五、结 论

本文指出，费率管制和市场准入限制是约束我国车险市场行为的两个重要局限条件，并且进一步讨论了它们对车险承保周期的影响。传统上，对承保周期的研究建立在保费收入的基础之上，以单位价格和承保利润率作为对周期波动特征的度量。然而，由于费率管制的存在，险企间的价格竞争多以“暗扣”形式存在，这就使得保费收入指标不能反映车险业务的真实情况。因此，在对我国车险承保周期的研究中，不能沿用单位价格和承保利润率这两个传统指标。为了克服这一困难，文章变换研究视角，放弃传统上对“价”的考察，而是通过对“量”的研究，以车险赔付额为指标，来揭示车险市场中承保周期的波动特征。统计结果显示，我国车险市场承保周期的平均长度约为5.33年。在此基础之上，文章进一步考察了市场准入限制对我国车险承保周期的影响，并且发现市场准入限制的变化是影响我国车险承保周期波动的重要原因。

本文结论具有现实价值和启发意义。首先，本文研究表明，市场局限条件是制约车险市场行为的重要因素。所以，任何以我国车险市场为对象的研究，都必须首先考察市场上存在的各种局限条件，并且分析它们对市场行为的可能影响。第二，市场局限约束市场行为，而约束市场局限的多是监管政策的变化。因此，监管当局应当加强对政策市场影响的全面考察，并且尽量减少政策的变化，从而减少对市场的不利干预。

[注 释]

① 本文的研究重点是，市场局限（即费率管制和市场准入限制）对车险承保周期的影响，而1980年～1988年间，我国车险市场由人保一家垄断（新疆除外），处于完全封闭状态。市场准入的放松，始自1988年平安保险在深圳蛇口成立。所以，本文数据从1989年开始。

[参考文献]

[1] 李立松. 基于Cummins-Outeville模型的中国产险业保险周期实证研究[J]. 保险研究，2011（2）.

[2] 李心愉. 中国非寿险市场承保周期研究[J]. 保险研究，2010（2）.

[3] 王波，史安娜. 非寿险市场的承保周期研究及在中国的检验[J]. 上海金融，2006（7）.

[4] 熊海帆，等. 保险周期存在性的协整模型检验：基于中国市场的分析[J]. 保险研究，2011（6）.

[5] 张琳，朱园丽. 中国机动车辆保险承保周期存在性分析[J]. 中国经济评论，2007（2）.

[6] 张琳，朱园丽. 机动车辆保险承保周期的回归模型分析[J]. 财经理论与实践，2009（30）.

[7] Lazar， Dorina and Michel M. Denuit. Multivariate Analysis of PreMium Dynamics in P&L Insurance[J]. Journal of Risk and Insurance，2012，79（2）： 431-448.

[8] Meier， Ursina B.. Multi-national Underwriting Cycles in Property-Liability Insurance[J]. Journal of Risk Finance， 2006， 7（1）：83-97.