政治“减排”

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京V机动车排放标准的实施时间还未确定，北京车市就已被一种浓郁的“纠结”氛围所笼罩。

与之前国III向国IV标准过渡不同，这一次京V标准要求，凡是不达标的车型都无法在北京市场上牌。这意味着，技术储备还未升级到京V的自主车企，今后一段时间将彻底在北京市场失去机会。

这种硬性的标准要求，令许多自主车企感到措手不及。而长期研究北京车市的原亚市总经理苏晖认为，如果说两年前出台的限购政策还给自主品牌经销商留下一丝生存的可能，那么京V标准的实施将会把自主车型彻底“请”出一线城市。

为了达到节能减排目标，我国制定的排放标准基本仿照欧标，不过实际要求比欧标略低。但即便如此，从2007年的国III标准实施到2011年的国IV，再到今年在北京提前上演的京V，间隔越来越紧的排放升级要求，令本就研发实力不强的自主车企压力倍增。

事实上，现在很多自主车企拿不出京V车是因为，外采零部件配套设备无法达到标准要求，而车企自身也无法解决这一技术问题。即便通过外采零部件的方式开发出了京V车型，由于成本增加多数自主车企也不愿意专为本就惨淡的北京市场进行技术升级。

自从北京实施限购政策以来，在每年新增的24万辆车型中，自主车型所占比例不超过三成，类似青年莲花、力帆、华泰这样的二线自主品牌车企已经在逐渐退出北京车市。与二三线甚至五六线城市车市消费需求相比，北京已经对自主车企失去了“吸引力”。京V标准不过是加速了自主品牌离京的速度。

除非国V在全国范围内实施，某些自主车型才会被迫考虑提升技术，否则企业只能选择放弃北京等一线城市，向下去寻找空间。

据亚市调查的数据显示，自今年5月，北京开始陆续京V标准环保目录以来，到目前为止，已经有近40%的国IV车报备该目录，多数汽车品牌都有部分车型进入目录获得上市资格，但很难找到自主车型身影。

相关数据显示，2011年我国氮氧化物排放量不降反升了5.73%，没有完成“十二五”第一年的减排任务，其中京津冀、长三角、珠三角问题严重。

国家环保部副部长张力军曾点名北京要力争在2012年提前实施“国V”汽车排放标准，与发达国家同步，而去年颇受争议的PM2.5标准更是加速了京V的实施进程。

现在从某种意义上来说，实施京V已经成为一项政治任务。