航运金融促进产业发展的机制及对策
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摘要：分析航运金融发展的现状和特点，研究了航运金融促进港航产业发展的三大机制，即资金供给机制、资金引导机制和信用催化机制。同时，剖析了目前航运金融发展的问题主要是：港航发展与金融服务配套体系不平衡以及航运金融服务供给与需求呈现双向抑制。以调研为基础，结合航运金融对产业的促进机制，从航运金融顶层设计、平台建设、支持绿色航运产业链和金融工具创新等方面提出航运金融促进产业发展的建议。
关键词：航运金融 港航产业 产业链
一、航运金融现状及特点
航运金融指航运企业在运作过程中发生的结算、融资、保险、货币保管和兑换等经济活动及相关业务，广义上还包括以航运业为平台，通过对航运相关资产资本化运作产生的一系列业务的总称。
航运金融是港航物流服务体系的一部分，又贯穿于大宗商品交易、物流基础设施建设、港口和船舶运营等各领域，其中大宗商品期货及中远期交易本身就归属于金融服务范畴。在政策引导下，目前我国金融机构对航运金融的重视程度比以往任何一个时期都高，许多商业银行都已开始涉足船舶融资业务。
总体来说，我国港航金融主要呈现以下两个特点：
一是民营资本较活跃。由于资金进入造船业要比进入房地产业、矿产开发门槛低，因此许多民营资本通过各种途径进入该行业。以浙江为例，近５年来港航业吸收的民间资本和境外资本等非政府投入就已超100亿元。但目前民营资本背景的船舶中1万总吨以下的中小型船舶占大多数，船台过剩，高附加值、高技术船舶建造技术力量薄弱等问题较突出。民营资本对船舶、航运行业的投资大多处于产业链低端，民营航运企业融资难，后续发展乏力，民营资本迫切需要统筹安排和引导。
二是航运金融服务还处于初级阶段。虽然我国部分船舶交易机构除船舶交易外还在一定范围内开展了其他航运金融服务，如船舶拍卖、船舶评估、船舶勘验等相关咨询和服务，但总体来说航运金融服务还在初级阶段，高端航运金融服务还十分欠缺，航运中介机构发展滞后问题突出。我国进出口贸易80%的贸易条款为FOB，由于缺乏正规的具有一定规模的独立经纪人公司，许多业务通过香港和国外经纪人在境外撮合成交①。船舶融资具有很高的专业性，涉及海事登记、法律、船舶检验、船价评估、审计、会计等各个环节，但目前我国航运服务产业链仍集中在下游附加值较低的产业，如货运、船舶等，基本没有高端航运金融的中介服务机构。
二、航运金融对港航产业发展的促进机制
港航产业发展指港口基础设施、航运业、临港产业、港口现代物流和港口集疏运体系的综合发展，包括横向的发展，即港航产业链配套完善和整体实力的增强，以及纵向的发展，即港航产业由低技术水平、低附加值状态向高技术水平、高附加值状态转变的产业升级过程。
产业发展的关键因素是产业结构的调整，而产业结构调整的本质是部门间的资金配置和流向问题。因此，港航产业发展离不开航运金融的支持。航运金融促进港航产业发展的基本机理是：航运金融体系通过发挥其资源配置功能、风险管理功能以及促进产品、服务和契约交换的功能来控制资本、激励技术创新，降低市场摩擦造成的信息成本和交易成本，从而影响经济增长，促进产业发展②。具体来说，航运金融可通过三大机制来影响港航产业的发展：
（一）资金供给机制
航运金融可以通过资金供给机制从纵深两个方面影响港航产业。第一，可以增强港航产业实力，即通过资金供给机制，产生投资增量效应，促进投资增加，提高投资收益率，深化港航产业资本水平，带来产业扩张。第二，可以推进港航产业升级，其传导机制是：港航金融在政策指引下通过一级市场和二级市场进行资金分配，投入港航产业资金的流量结构将随之发生改变，进而港航生产要素的分配也将随着资金走向变动，港航部门（企业）资金存量结构就会受到影响，从而逐步推进产业结构的升级。
（二）资金引导机制
金融部门将在对港航企业竞争力进行分析的基础上，对投资效益高、风险小的企业开展融资，同时在产业政策引导下，融资会集中于具有良好发展前景的项目。在这个过程中将产生信息溢出效应，对港航企业而言，会以此为标杆，调整自己的发展方向以获得资金；对民间资本而言，金融部门的融资活动信号会发挥资本集聚效应，进而改变资本配置，推动产业升级。
（三）信用催化机制
航运金融体系的建立也包括交易平台和金融环境的建设，这可以帮助港航企业完善信用体系，从而降低信用风险和企业的贷款门槛③。在此基础上，可通过信用催化机制推进产业发展，即利用信用创造把潜在的资源加速形成资本。从而可使企业不必为了返还贷款局限于投资短期可回收利润的项目，敢于投向具有一定前瞻性的利润回收周期较长的项目，从而促进产业成长，加速产业结构调整。
三、我国航运金融促进港航产业发展的瓶颈
（一）金融服务配套体系与港航产业发展不平衡
一方面，我国港航业规模发展迅速。2011年，全年规模以上港口完成货物吞吐量90.7亿吨，比上年增长11.9%，其中外贸货物吞吐量27.5亿吨，增长10.8%。规模以上港口集装箱吞吐量16231万标准箱，增长11.4%，目前我国集装箱吞吐量为世界第一，中国共有9个港口进入全球20大集装箱港口行列，其中大陆港口7个。我国货物吞吐量超过亿吨的港口有20个。
另一方面，金融服务配套未跟上。据统计，全球每年航运金融相关交易规模达几千亿美元，其中船舶贷款额约3000亿美元、船舶租赁交易量约700亿美元、债券融资和航运股权规模约150亿美元、海上保险规模约250亿美元、航运运费衍生品交易量约1500亿美元④。但是我国在这些领域涉足不多。纵观全球港口的变迁，国际航运中心的功能从航运中转和货物集散，发展到货物集散和加工增值，到目前同时兼具综合资源配置功能。随着经济金融化趋势加深，如果在发展港航业的同时不具备金融服务功能，必将被边缘化。因此港航发展与金融服务配套体系不平衡是制约港航可持续发展的瓶颈。
（二）航运金融服务供给与需求呈现双向抑制
1、航运金融供给受到制约
目前，我国港航产业链发展水平处于航运体系的下游位置，主要业务停留在仓储、码头、货运、报关等港口服务业，而航运金融业是综合性产业，许多业务要涉及海事登记、法律、船舶检验、船价评估、审计、会计等服务机构。因此我国航运业发展水平在一定程度上制约了航运金融的发展。主要体现在：
（1）保险业发展不成熟，缺少再保险机构，保险经济等中介发展滞后
国内的金融机构专业化服务水平同国外著名的金融机构相比差距较大，保险产品匮乏，风险管控能力较薄弱，多数为粗放式经营，普遍使用低价竞争，致使许多航运企业倾向于选择服务质量好的国外知名保险机构。据统计，境内的船舶公司70%以上船舱责任险在境外投保⑤。并且国外的某些政策、法律更有利于航运金融机构，业务外移趋势明显，而这又进一步加剧了国内保险业价格战。同时再保险机构不足，经营船舶保险的中介机构少，国际化网络较少，导致理赔实效性较差；保险经纪、保险公估等海上保险相关专业服务机构发展不够，侧重经营国内货运险，海上保险业务参与较少，无法提供专业化服务。
（2）航运保险法律及政策环境不够完善
我国有自己的《海事诉讼特别程序法》和《海商法》，有的保险条款与国际通用的条款有一定出入，而国际性海事仲裁通常会采用欧美法律，这就造成法律与政策环境不明确，航运金融发展缺乏制度保障⑥。国内公司处理贸易、运输、结算等理赔案时由于要涉及不同法律关系、司法管辖，并对货损实施财产及证据保全、担保、反担保等，往往力不从心。
同时，在财税体制方面也受到极大的政策制约。如在香港等地船舶贷款无需交纳税负，而境内船舶贷款则要交纳5%的营业税；英国等发达国家对出租人所出租设备等采取多种税收激励政策，以降低承租人租金压力；境内船舶登记周期长，一般需要七个工作日，且抵押费用高，达到船舶抵押额的万分之五。由于以上等原因，中资船舶大量在境外注册，相关的航运金融业务也随之外移。
（3）我国金融机构缺乏航运专业人才，航运金融创新能力不强
中资银行船舶融资业务处于起步阶段，缺少具有海商法知识及海事、船舶、贸易、航运相关的技术人才，航运金融创新发展缺乏人力资本保障，相关衍生产品匮乏，金融机构在设置上也对专业化服务能力有一定限制，比如：在资金结算服务上，部分国内银行的技术无法满足企业资金集中结算需要；在金融产品的提供上，因为国内投资渠道有限，航运企业集中托管的集团外币资金很难实现资金收益最大化。
2、航运金融需求受到抑制
（1）港航企业特别是中小企业的融资需求很难从银行得到满足
从世界范围看，2008年起欧洲大部分银行船舶融资业务全面萎缩，造成船舶融资缺口，2010年仍普遍处于收缩状态，而亚洲金融机构则因流动性充裕在世界船舶融资市场迅速崛起。2011年，日本专注于灾后重建，中国则面临人民币升值和货币紧缩，亚洲银行业务规模则出现下降，船舶融资业务的发展明显放缓。而同一时期，欧洲各银行的船舶融资业务稳步上升，2011年上半年银团贷款簿记行前五名的均为欧美银行。虽然欧洲主要船舶融资机构融资利率多在Libor+300点以下，但为严控风险，贷款期限一般都在8年以内，贷款比例也控制在60—70%，致使船东自筹资金的压力较大⑦。同时资金向大企业集中趋势明显。2011年上半年，银团贷款交易总额是去年同期的一倍，但交易总量仅90笔，平均贷款规模为3亿美元，最大的3笔银团贷款总量达到92亿美元，占全球近三分之一的比重。比较去年同期平均贷款规模1.7亿美元，贷款结构的转变显示资金分配两极分化严重，反映出多数航运企业，特别是中小型企业获取贷款难度较大。
（2）融资担保困难问题较为突出
按照国际惯例，融资担保主要是国外船东在向船厂下订单支付一定的定金后，船厂向国外船东提供银行保函，一旦船厂未如期交船，船东将可以向承保银行索赔。目前银行开具保函的前提是船厂有土地证、综合素质强，但我国多数中小船厂达不到这一要求。一些船厂与外商谈妥了业务，却因为拿不到银行保函而不得不放弃。我国有的船厂找大企业担保，除向银行交纳开证手续费外，还要支付给担保企业约百分之二的担保费，船企负担较重。民营船舶企业做强做大需要一个较长的过程，在这期间信用问题成为他们获得金融支持的巨大障碍。信用评估体系和机构缺失、担保途径单一等一系列金融服务问题都在某些程度上抑制了港航企业的金融需求。
（3）航运企业对相关金融工具认识不足
依据本课题组对浙江地区部分船舶、外贸、货代物流企业的调研结果显示，他们在业务中希望规避收汇风险、运价变动的风险和汇率风险等，但是对规避风险的金融工具了解得很少；企业最多愿意支付收入的10%购买相关金融产品，大部分可以承受支出收入的3%左右购买金融产品回避风险；一些企业因为对金融产品不了解、不信任等原因，表示不愿意通过花钱购买金融产品这样的方式来降低风险。形成这一状况的原因主要有：目前的金融产品选择少，航运价格衍生品缺失，现有产品难以很好地规避风险、实现资金收益的最大化；有的金融产品门槛较高，有的金融产品专业性较强，航运相关企业很难了解其优点；还有金融机构服务航运企业的意识不强等。
四、航运金融促进港航产业发展的对策
为了进一步发挥航运金融的资金供给机制、资金引导机制和信用催化机制，更好地促进港航产业发展，首先应加强航运金融顶层设计。顶层设计是一个自上而下系统性工程，需要社会各利益群体参与，解决深层次矛盾，谋取在重点领域的突破和整体的协调发展。具体来说，可以从以下几个方面入手（见图1）。
（一）发挥航运金融资金供给机制的策略
1、航运金融业务创新
符合实际需求的创新的金融产品和服务可以提高资金利用效率，将会是促进港航产业发展的强心剂。通过激励航运金融服务创新，开展各类新产品宣传活动，大胆进行服务创新试点。具体可以从产品创新和服务创新两方面入手。
（1）在金融产品创新上
一是可以考虑可在完善中国船舶交易指数编制的基础上，联合相关金融机构，开发船舶交易指数的衍生产品, 并提供船舶交易结算、船舶评估、船舶融资配套、船舶拍卖、委托招标、船舶经纪机构资信评估等辅助服务，促进航运金融业务的发展。二是可以设立船舶基金，吸收民间资本，结合绿色航运产业链发展，对高技术船舶资产进行股权投资或股权注入，实现有效资金管理。三是为丰富产业融资渠道，可以考虑开发短期融资券、专利权或商标专用权质押贷款、并购贷款等创新产品。
（2）在金融服务创新上
金融机构应完善船舶融资市场管理模式，增强航运金融市场透明度。依据本课题组调研，目前中资银行提供船舶融资以出口信贷为主，船舶租约是船舶贷款的前提，金融机构并没有针对港航产业特点设计有效的金融贷款工具，而船舶企业十分希望能完善船舶抵押和在建船舶质押服务缓解贷款难的问题。因此需要金融机构创新发展，加强与国际航运银行的合作，开展企业船舶抵押贷款、在建船舶抵押贷款、企业船舶按揭贷款等形式多样的贷款服务。同时，为了满足航运企业资金周转和回避风险的需求,应当利用离岸金融平台为航运企业提供离岸、在岸一体化综合金融服务。
2、推动港航企业的兼并
航运金融运作应重点帮助港航企业内部兼并整合和对外兼并扩张。就国内而言，目前技术相对落后的中小型船企数量较多。本课题组调研发现，许多中小型船企在金融危机中生存困难，已产生被收购的意愿。因此航运金融在船舶企业兼并重组方面的业务需求量和发展潜力都很大。同时，应当引导资金进入规划重点发展的特种船舶、远洋渔船油船、集装箱船等高附加值大型船舶。并且对于航运产业链上的企业，如船舶修理、生产海洋工程装备及船用装置等配套设备企业可以通过股权注入,改善治理结构。
放眼国际，目前我国港航企业已积累了丰富的精良资产，面对金融危机影响下航运市场下行所带来的机会，宁波-舟山港应抓住机会主动出击，在国内外资本市场开展兼并扩张，提高国际市场份额，提升国际市场地位和影响力，在航运金融的支持下实现多元化、集团化、股份化发展。
（二）发挥航运金融资金引导机制的策略
1、支持绿色航运产业链
2011年7月15日通过的《1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则VI修正案表明：2015年起将执行新造船出厂标准，如果不能达到标准，则将面临高额罚款，甚至将受阻于绿色技术壁垒，失去国际市场，因此进行绿色技术革命迫在眉睫。
因此，我国在航运金融体系建设中应集中投资和宣传绿色航运产业链，包括研发新技术、新材料、新工艺、新设备的项目；改进动力推进系统、优化船体结构项目；以及对制定船舶能效管理计划，对操作流程和所用能源实施优化的企业优先融资。使我国船舶技术能够尽快适应国际绿色船舶技术要求，为打造绿色航运产业链提供基础条件。同时在航运金融支持下开展航运产业多方合作，为打造绿色航运产业链提供管理体系保障。
2、发展高技术、高附加值船舶产业
依据船舶工业“十二五”规划，优先投资工程类船舶、液化天然气船（LNG）、LPG类船舶、豪华游船项目、集装箱船、油船、散货船的升级换代以及海洋平台建设项目，以发挥引导作用。
（三）发挥航运金融信用催化机制的策略
1、投融资平台建设
根据我国港航金融发展状况和实际需求，结合相关规划，可以考虑在宁波等地建设航运金融服务聚集区。一方面，可通过优化航运生态环境，支持航运经纪发展，提升本地船舶配套业比率，完善金融服务体系；另一方面，可通过引进国际知名的保险、航运资金结算和融资机构，通过构建政府、银行、市场、企业共同参与的融资平台，利用推介会、项目库等促进国际项目交流，推动航运企业转型升级。
2、完善金融基础环境建设
建设和完善与航运金融相关的基础环境。首先，要建立全国船舶交易和融资中心，应在船舶融资政策上给予优惠，包括提高船舶抵押登记程序的便捷性；对融资租赁机构适当放宽投融资渠道；使用组合政策在船舶交易过程中对购买低能耗船舶给予优惠等。其次，在税收政策方面，应当借鉴国际大港的经验，一方面减少航运保险税负，具体来说，可以降低银行对船舶贷款的营业税和保险公司航运保险的营业税；加大保险公司防灾防损费用的税前扣除比例。另一方面，对融资租赁给予税收优惠，比如对租赁取得的设备给予优惠，降低承租人的租金费用等。最后，在人才政策方面，应建立航运金融专业人才引进机制、交流机制和培训机制，具体来说，应当通过减免税等优惠政策吸引熟悉航运业务和金融业务的高级人才在航运金融领域工作；加强与香港、澳门、新加坡等地的交流合作，开展与航运金融高级人才交流、培训计划，培养专业化队伍。
参考文献：
①吴建环．航运金融：上海“双中心”建设最短板[N]．上海：上海证券报，2009．4．29第7版
②Ross Levine，Sara Zervos，Stock market，Bank，and Economic Growth[J]．American Economic Review，1998.
③索纾. 中国金融发展与产业结构调整的实证研究[D]．北京：中国人民大学，2008．5
④彭晗蓉，张敬之，陈小五．上海加快发展航运金融服务的问题与对策[G]．上海国际金融中心建设论坛论文集， 2009（12）
⑤吴文斌. 发展航运金融推动上海国际航运中心建设的思考[J]．江西金融职工大学学报，2010（4）
⑥连平，肖建军．抓住时代契机积极推动创新大力发展航运金融[J]．金融理论与实践，2010（1）
⑦刘玮. 船舶融资市场潜藏危机[J]．船舶经济贸易，2011（10）
〔本文系2011年度浙江省哲学社会科学规划课题“基于需求调研的浙江港航产业金融支持路径研究”（项目编号11YD14YB）研究成果〕
（王婧，1980年生，河北辛集人，浙江金融职业学院国际商务系讲师。研究方向：航运金融、服务贸易。刘一展，1980年生，浙江温州人，浙江金融职业学院国际商务系讲师。研究方向：经济法）