民航折“疫”

开篇：润墨网以专业的文秘视角，为您筛选了一篇民航折“疫”范文，如需获取更多写作素材，在线客服老师一对一协助。欢迎您的阅读与分享！

5月8日，处于SARS疫区北京的首都国际机场，当天客流量只有去年同期的5.2％。而根据国航的统计，当天国航在这一基地机场的客流量，只相当于平时的4.6％左右。一位机场员工在接受《财经》采访时说，那天第一次觉得“这个机场其实很空旷”。

打击突如其来，恢复的道路却还相当漫长。说打击，在民航业内的人士看来，都过于轻描淡写了，更恰当的词应该是灾难，或者说浩劫。而令人尴尬的是，浩劫发生之前，积弊难返的民航正站在重组与改革的门槛上。在对疫情冲击的反思中，很多人发现，上百亿元被蒸发的背后，民航的危机不仅来自于SARS疫情，也来自于自身。

深陷泥沼

没有谁能说清楚，这场SARS疫情，将会蒸发掉民航业多大一块蛋糕。

在接受《财经》采访时，中国民用航空总局下属的《中国民用航空》主编刘平给出的数字为100亿元，而另外一家航空公司的高层人士给出的数字为150亿元。这些估计，都建立在对疫情不会再反复的假定上。虽然在投资银行看来，民航业难免有夸大“伤亡”，以寻求政府加大“救助”力度的动机，但他们也普遍承认，损失的确相当惊人。

中信证券股份有限公司研究咨询部的于军博士对《财经》表示，仅东方航空集团公司（以下简称为“东航”）旗下的东航股份公司（上海交易代码600115，香港交易代码0670），今年全年的亏损预计就将达5亿元左右，集团公司的亏损则将逾10亿元。另外两大航空集团南方航空集团公司（以下简称为“南航”）和中国航空集团公司（以下简称为“国航”）也在劫难逃。而国泰君安证券分析员罗文认为，现在的关键是保证航空公司“不出现财务危机”，而不是盈利问题。

6月26日，中国民航总局局长杨元元在全国民航局长总经理电视电话会议上坦陈，“中国民航业全面亏损已成定局。”这也是自“非典”爆发以来，管理机构首次对中国民航业的受创情况正式表态。

从上市公司披露的信息，人们可以对这个行业的创痛略见一斑。

在最早出现疫情的广东，南航今年1月份客运量与去年同期相比还有27.3％的增幅，客座率62％左右；到了4月份，客运量的降幅已经达到了36.5％，客座率也一路下滑到不足50％。5月份，更进一步跌至谷底，客运量下降了82.6％，客座率低至36.4％。

东航也面临着同样的困境，5月份，其客流量下降了大约八成，而平均客座率也只有可怜的34～35％。

这三大航空集团包办了国内民航客运收入的八成以上，而根据国家统计局的数据，民航在5月份客运量的降幅，也从4月份的25.7％狂飙到76.1％。6月份的客运量目前尚未统计完全，但三大航空集团有关人士在接受《财经》采访时均表示，相信客运量的整体降幅仍会在50％以上。

虽然此前，1997年～1998年的亚洲金融危机、2001年的“9•11事件”以及今年早些时候的伊拉克战争，也曾对国内民航业造成影响。但在业内人士看来，前几次的危机，只有部分国际航线受到影响，而目前国际航线业务在整个行业收入中所占的比重，还不足三成。但此次SARS疫情，造成的却是国际和国内业务的双重毁灭性打击，加上公众信心的严重受损，已动摇了整个产业的基础。

“如果秋冬（SARS疫情）再来一次的话，可能过去的50年都白干了。”国航企业管理部总经理樊澄毫不掩饰自己的悲观。

CA112之痛

如果说5月份已经是民航业谷底的话，进入6月份后，这个行业逐渐有了回暖迹象，但据《财经》了解，整体回升情况仍然存在诸多变数。恢复乘客的信心，当然是首要的任务，但对于民航业来说，这个问题却并不简单。

5月21日，世界卫生组织宣布，在当时全球超过7900名被感染者中，只有16例是在飞行过程中被感染的。而且，所有的感染都来自已经表现出发烧、出汗或咳嗽等症状的患者。

在一些业内人士看来，这就意味着，目前民航在机场采取的登机前测体温的措施，已经基本上可以杜绝飞行过程中感染SARS的可能性。看上去封闭的机舱内，实际上每一排都有上下通气装置。“机舱内的空气和医院的重症监护病房一样清洁。”一位业内人士说。

在民航业内，很少有人愿意提及CA112事件，然而，这起感染事件给公众留下的阴影挥之不去。

2003年3月15日，周六，香港当地时间下午2：15，由香港飞往北京的CA112航班开始了整个疫情发展中最富戏剧性的一次飞行。

李某，曾经到香港威尔斯亲王医院探望过兄长，两天前就已出现发烧症状，被认为是疑似SARS病人。香港方面试图阻止其登机，但由于拼音有误，李还是上了飞机。抵达北京的第二天，李就被送入东直门医院就诊，并且引发该院大面积感染。

在运送李某的CA112航班上，事后表明，有国航内蒙古分公司的乘务员孟某和范某，有香港康泰旅行社35名团员中的9名，原外经贸部国际司副司长朱某，以及总部位于台北的中鼎公司四名来北京出差的员工，先后受到了SARS病毒的感染。

两位乘务员中，28岁的范某没有再传染给其他人；而孟某，却在其就诊的内蒙古医学院附属医院造成了大面积感染，成为内蒙古最为重要的三大传染源头之一。

那位原外贸部官员，则在此后匆匆前往泰国曼谷参加一个国际会议。3月23日，他乘坐泰航TG614飞机，于11：05离开曼谷，其座位是公务舱12B，而12A的乘客则是52岁的芬兰人――来自国际劳工组织的高级官员派克•阿罗。几天后，阿罗被送进了北京地坛医院，他被诊断为SARS患者，于4月5日去世。

虽然从世界卫生组织公布的资料来看，目前飞行过程中的感染事件，最近的也发生在上述的3月23日，在机场采取测体温和其他防疫措施以前。但CA112事件波及到香港、台湾、泰国以及内地四地，并在北京、内蒙古两地引发连锁感染，已经使得不少人将航空看成是对控制疫情传播渠道的最严峻挑战，飞行恐惧四处蔓延。

据民航总局透露，在浙江黄岩、舟山等地，当地政府甚至一度要求航空公司停止飞往当地的航线，或关闭机场。而在更多的地方，当地机场和航空公司都被普遍要求，必须在确保不发生航班SARS感染的情况下执行飞行。

面对民航业在SARS疫情中受到的惨痛打击，一些业内人士认为，飞行安全的恐惧实际上被夸大了。但是在谈SARS色变的四五月间，讨论机舱内的安全问题几乎是不可能的事。

在中国，没有一个航空公司的总经理会愿意承担SARS可能扩散的政治性或者社会性后果。不过，在《中国民用航空》的主编刘平看来， 一切的救助措施都不如恢复公众对飞行安全的信心来得重要，因为失去的已无法挽回，民航复元的命脉在于迅速提升客流量。

然而，信心需建立在公众对于各种防疫措施的了解和对SARS的更多认知上，刘平批评说，民航在这一点上无所作为。在铁路系统，从4月5日开始，每天的简报中都会报告当天在铁路出现的所有确诊和疑似的病例数，但是由于民航从上到下的封锁，不仅CA112事件未曾公布，民航所采取的防疫措施及其效果更是少为人知。

即便6月26日民航总局召开疫情消弭后的首次重要会议，希望启动“蓝天”振兴计划，重建行业信心的时候，仍只允许三五家指定媒体与会，对其它媒体，总局的态度是：“看新华社的报道就行了。”

苦涩的自救

如何消化收入骤减这碗“坚硬的稀粥”，对于航空公司而言，似乎只有大幅度降低成本一途了。

除了大幅削减航班，减薪是最普遍的。南航从5月份开始，实行“三三制”，即1/3的人继续工作，1/3的人在家休假，另外1/3的人进行培训。据南航股份公司副总经理李昆表示，中高层管理人员、乘务员和飞行员等薪水较高的人员，减薪幅度一般在50％，普通员工的减薪也在1/3。

在东航，整体薪水也普遍下降了21％到30％；海航则要求某一级别以上的中高层管理人员放弃岗位津贴和绩效奖；国航从5月份开始，也实行了轮班制。

但是，在接受《财经》采访时，各航空公司纷纷表示，减薪对于降低成本的作用，仅仅是象征性的。因为在中国，员工薪酬在运营成本中所占比重还不足3％。实际上，所谓“三三制”或者轮班制，更多的是为了避免员工出现大面积感染机会。

另一个可能的方式是封存飞机，其中南航就暂时封存了七架波音777。6月26日在接受《财经》采访时，南航新闻发言人表示，目前由于运力尚未完全恢复，现有的波音737和空中客车A320更加适合，至于何时启用这批飞机，将视运力恢复做进一步的评估。

在运力减少的情况下，封存飞机也是一种国际惯例。“9•11事件”之后，美国民航业就有11.1％的飞机被封存。但一些投资银行的分析师却指出，同样是封存，对成本的节约程度却有天壤之别。因为美国航空公司放在沙漠中封存的，大多是自有飞机，而中国航空公司的飞机，大部分是通过融资性租赁或经营性租赁购买，因此，封存只能节约少量折旧和维修费用，航空公司仍需支付巨额的财务费用。

即使规格略小的波音737，每架飞机每月要支付的租金一般不会低于15万美元。

成本降低的空间相当有限，但各航空公司的损失却是真实的。就三大航空集团而言，投资界普遍认为，虽然南航受损表现得最早，但东航和国航受到的冲击可能更大。因为国际业务所受到的冲击要远大于国内业务，以5月份为例，国际客流量可能还不足去年同期的一成，而国内业务仍有20％到30％左右的业务量。而且，国内客流的恢复也要活跃一些。

在南航股份公司（1055），2002年其国际客运业务所占比重只有19％，而国航却接近50％，东航股份公司（上海交易代码600115，香港0670）也超过了40％。业内人士指出，东航的海外线路以港澳台以及东南亚地区为主，都是疫情影响较大的地区。

地方性航空公司也在劫难逃。上海航空股份有限公司（600591）虽然基地不在疫区，但其主要获利线路都是上海飞往北京、广东等地区的航线，由于航线另一端受到疫情影响相对严重，冲击不可避免。

海航股份（600221）的情况也不乐观。国泰君安分析员罗文认为，如果旅游包机加上散客，海航的旅游客源在乘客中的比重估计应在50％以上，而SARS疫情几乎使整个旅游业陷入瘫痪。

业内人士估计，按照疫情在全国范围内已得到完全控制来估算，即使扣除成本压缩的冲抵作用，整个民航业的利润所受到的影响仍然可能高达80亿元。

而中国各个航空公司，2002年的净利润也只有10亿元左右。这就意味着，即使市场得以迅速恢复，航空公司也要花巨大的代价和漫长的时间才能消化这笔苦涩的“遗产”。

错位“他救”

5月23日，世界卫生组织正式解除对广东和香港地区的旅行警告，随后，包括JP摩根和本田汽车在内的诸多公司，都宣布解除对这两个地区的差旅限制，在这一消息刺激下，南航和东航在香港的股价都出现了小幅上扬。6月13日，世卫组织又宣布解除了对河北、山西、内蒙古以及天津的旅游警告，24日，北京也加入了脱离疫区的队伍。

但要完全恢复国外乘客的信心，仍然需要一个较长的过程，民航总局局长杨元元预测，国际和港澳航线，可能到明年第二季度才能恢复，一些投资银行的预测则更悲观，在他们看来，完全恢复可能需要两年左右的时间。

而国内的客流，从6月份的情况来看，主要的恢复动力仍然来自公务和商务乘客，而对于民航业客流量增长至关重要的旅游客源的恢复，除了个别促销线路之外，仍未见太大起色。

在航空业自救的同时，中国民航总局会同财政部、国家税务总局等部门，也先后宣布了多项外部“救市”措施，包括在5～9月间，为航空公司的短期信贷提供贴息，以帮助维持公司的资金周转得以维持。同时，也陆续对营业税、城市维护建设税、教育费附加进行了减免。

但是，在表示欢迎之余，多数航空公司的观点是，这些措施对于航空公司的救助作用“微乎其微”，因为这些税负减免主要是针对流转税，而在增值税方面政府却无所作为。由于关税、增值税以及预提费用等影响，国内航空公司飞机的获得成本，一般比国际上要高出20％左右。

另外一个让航空公司耿耿于怀的就是航空燃油问题。目前，国内航空公司只能向中国航空油料集团公司（以下简称为“中航油”）购买油料，惟一的例外是，运营国际航线的飞机允许在境外加油。这种中国特有的垄断格局，大大加剧了国内航空公司的负担，因为在整个运营成本中，油料成本几乎占据了1/4的份额。

根据民航总局的消息，从5月10日起，中航油每吨油料的销售价格已经从3500元下降到了3250元，但各航空公司却并不领情。在他们看来，此次降价，与减负无关，更多的是对伊拉克战争之后国际油价下跌的滞后反应。

目前，国内航空燃油的平均单价，大约比国外高出1/3左右。以国航为例，由于在国外消耗的燃油部分，采取了套期保值的成本固定战略，其在海外今年第一季度的平均每吨燃油价格只有2800元，几乎比国内低出了整整800元。这是国外航空公司通行的一种策略，以减少国际油价波动的风险，而国内只有少数几个有国外航线的公司可以拥有这种特权。

航空公司普遍希望政策能够在上述两个环节有所突破，但现在来看，一切都还未明朗。被业内人士寄予厚望、由民航总局提出的“蓝天振兴计划”，虽然有六点内容，但除了鼓励航空公司和旅游业联合开展促销活动之外，更多的只有务虚的意义。

至于减免进口增值税、全面贴息以及取消机场建设费等更加实质性的内容，记者从民航总局有关部门获悉，这些要求由于涉及到国家发展与改革委员会、财政部以及金融部门，其中关系相当繁复，因此仍然有待国务院的批复，“短期之内并不乐观”。

积重难返

在客流量锐减的冲击下，一向不缺少现金的民航全范围发生了现金短缺的危机，相当一部分公司陷入了发不出工资的窘境。一位不愿透露姓名的航空公司高层人士在接受《财经》采访时表示，如果没有银行的短期贷款支持，“疫情只要持续到7月份，全部都要完蛋。”

如果说此前，国内航空公司的持续高速扩张，还只是令人担心的话，那么在业内人士看来，超前扩张所造成的资金链紧张，已经在这次SARS疫情冲击中暴露无遗。

过快扩张的一个突出表现是，民航业整体客座率不佳。在SARS疫情之前，国内的总体客座率也只有61％左右，而根据美国航空运输协会估计，虽然受到“9•11事件”的影响，2002年，其整体客座率也接近71％。

最直接的后遗症，就是国内航空公司所负担的财务费用比例，远远高于国际水平。在自有资本金匮乏的情况下，融资性租赁和经营性租赁，尤其是前者，是最为主要的扩张渠道。据称，仅去年一年，国内航空业向银行支付的整体费用，就高达100亿元左右，一些航空公司的人员干脆戏称自己“在替银行打工”。

一些投资银行的分析师批评说，一些国有航空公司还仍然残存很强的“无限国家公司”的思想，扩张一旦成功，管理人自己功成名就；一旦不成，也没人相信，国家会让一个航空公司破产。

但在另外一方面，航空公司的自我选择空间也受到很大约束。目前，航空公司的飞机采购计划，都必须获得国家发展与改革委员会（以下简称为“发改委”）以及民航总局的许可。从早期的BAE146、福克100到后来的MD系列，以及4月25日法国总理拉法兰访华期间正式签署的30架飞机的购置合同，“政治性贸易合同”比比皆是。

这种采购方式，留给各大航空公司的是繁杂的机型，使得航空器材、维修以及人员培训等成本大大增加，并存在相当的安全隐患。

6月24日，南航旗下的北方航空公司的一架麦道82客机，在大连着陆时就冲出跑道，而去年5月7日，该航空公司一架同样型号的飞机在大连海域坠毁，造成机上112人罹难。

虽然事故原因多多，但机型繁杂在业内人士看来，至少是一个重要的诱因，一位航空公司负责人抱怨说：“你不能希望一个人既能修好劳斯莱斯，又能修好桑塔纳。”

目前三大集团中，机队数量最多的南航只有180多架飞机，但机型有十几种。而美国西南航空公司2002年底机队数量为375架，全部为波音737机型。有人戏称，虽然中国2002年的航空客运量还不及美国1969年的水平，但却可以开一个现代客机“博物馆”了。

地方性航空公司就更有微词了。在航油方面，三大集团可以利用运营国际航线的机会，在海外加油，对于中航油的依赖程度，要比地方性航空公司好很多，国航在海外的燃油采购量，据说已占到了一半左右。地方公司多与此无缘。

2002年中的航线调整，更使得基地不在京沪穗三地的地方航空公司，失去了这三个业务最为繁忙的中心城市的航线经营权，即使在获得国有商业银行的信贷方面，“三大”得到的好处也是地方难以望其项背的。

“一旦地方航空公司这些‘绿叶’被压垮了，三大‘红花’也没有太长的好日子过，总局恐怕也‘局将不局’了。”一位不愿透露姓名的地方航空公司高层人士抱怨道。

危机与转机

按照国外原先的估计，三大集团的内部整合，将在明年年初基本完成。但猝然发生的疫情，显然会打乱现有的节奏。

由中国国际金融公司操刀的新国航整体海外上市，本来预定在今年下半年或者明年年初完成，但现在看来，不仅上市时间表将被推迟，而且上市方式也有可能发生变化，变成先推优质资产上市。

而由银河证券操刀的南航的A股上市，很可能将被长时间搁置。因为投资界人士认为，南航亏损已经板上钉钉，而按规定，国内A股上市必须连续三年盈利，因此，南航A股上市日期可能推至2006年。

海航和山航（200152）等地方性航空公司，短期之内在资本市场上融资的能力，也将受到很大的削弱。有消息说，山航已经在寻求出售集团公司26.5％以及股份公司20％的股份。

国内航空业每年10亿元左右的利润，根本不足以消化此次SARS疫情所带来的巨额亏损，公司只能将损失从权益中注销，航空公司资本金匮乏的尴尬局面因此会更加突出。投资界人士指出，即使一些公司能够通过私募的方式寻找到一些战略投资者，可能筹集到的金额也相当有限。消息人士透露说，包括国航在内的一些航空公司，有意通过发行企业债来暂解燃眉之急。

融资计划的遇阻，可能不会从根本上改变重组格局，但对其进程的影响还是无法忽略的。因为对于三大集团而言，融资计划和重组计划，无疑是天平的两端，离开了资本市场的支持，重组衔枚疾进的可能性会有所降低。

知情人士透露，一些航空公司希望民航总局和各个部门一起，为民航业提供一个庞大的一揽子贴息计划。通过三年左右的“休养生息”，改变整个民航业的结构性问题，从而增强其抵御风险的能力。但要出台一个涉及到多家商业银行，涉及到多个政府部门，贴息时间长达三年的“全面救助”方案，其难度和复杂度可想而知。

在SARS疫情渐渐平息之后，航空公司的打折已经冲破了政策的所谓底线。目前，南航包括八项内容的“阳光行动”，东航的暑期票价优惠方案，尤其是沪港航线优惠方案，海航的“爱心行动”等，都已经呈现出强势出击的势头。在不少城市，票价已打至4.5折甚至4折。海航针对一些特定旅客推出的“一折”机票，更是引得江湖耸动。

而在4月份，因为疫情而流产的由国家发展与改革委员会主持的民航票价听证会，也只给出了40％的最大折扣限度，6月26日的会议，民航总局又重申了这一折扣底线。但海航有关人士在接受《财经》采访时表示，这种针对特定目标群体的促销活动，“与总局精神并不相悖”。

然而这会成为冲破民航业价格管制的一个突破口吗？在中国，民航机票价格的管制权仍在发改委手中，而航线的审批权则由民航总局掌控。由于政府一直是这个行业最大的资产所有者，因此在解除管制方面，监管机构始终相当谨慎，或者说一直在摇摆之中。

在很多业内外人士看来，中国的民航业如果不能解决国有公司固有的体制弊端，仅仅靠在国有公司间引入竞争是无法改变整个行业的局面的。股权上的一股独大，是放松价格监管和航线准入监管的致命伤。但是，越加强监管，行业越难以获得健康的市场化成长，国家越难以退出，一股独大越难以被打破，这已经成为了中国民航业的一个恶性循环。仅仅依靠国内民航业每年15％左右的增速的惯性，根本无法冲破这道瓶颈。

在成熟的市场中，行业危机也往往会成为调整或改革的开端。但是在中国，更多的迹象显示，民航业遭遇的这场SARS危机并不会使改革的局面有根本性的变动。

关键的难题在于没有新进入者。根据去年8月份正式公布的投资政策，外资在航空公司中拥有的股权比例被从35％放宽至49％，这一开放程度甚至远远超过美国。但从目前的情况来看，却并未得到海外投资者的太多青睐。美欧的航空业目前都处于相对低迷状态，现金都不宽裕；此前，一些港澳台地区的航空公司，曾有意以战略投资者的身份进入国内，但随着国泰获准侧身北京、上海和厦门航线，这种迫切性显然降低了不少。

而像索罗斯这样的基金投资者，目前显然也不是进入的好时候。其他的民营投资者，在航空业动辄百亿的规模面前，则心有余而力不足。

人们期待在这场SARS疫情之后，会出现其他的重建途径；也期待在民航总局即将出台的一揽子方案中，出现放松管制的新亮点，因为摆脱危机，需要的不仅是外部输血，更重要的是让航空公司产生造血的细胞。