不看好“车纷享”

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车厘子公司在杭州运营的“车纷享”汽车共享系统，经过两年的开发测试，并于年初获得大额投资之后，近日新增了40多个网点，开始正式运行。车纷享的商业模式与美国的Zipcar十分相似，在国内尚属首家，因而颇受关注。

然而，在考虑过这种模式所适合的需求特征之后，我们会发现，它规模化发展的条件尚不成立，恐怕还只能以较小规模存在于某些特定领域。在许多方面，汽车共享都与汽车租赁很像，它们都以通过共用车辆来提高使用率、降低汽车闲置率、摊薄总体拥有成本为目的，但前者的发展却始终不如汽车租赁顺利，几十年来虽经各种尝试，却总是难成气候。

按最初的理念，汽车共享是一种个人对个人业务，帮助个人间拼车和相互借车，运营商只提供信息和撮合服务；但这种模式下，汽车保养维护的责任划分和成本分摊很棘手，而且汽车维护成本对驾驶方式和习惯很敏感，而不恰当的责任划分和费用分担模式都会带来不良激励。

运营商拥有车辆并集中处理保养维护问题，虽不能改变不良激励，但能利用规模经济和专业知识降低其成本，并可基于统计数字而将成本分摊给更多用车者，从而提供了一种类似保险的风险分摊机制。

随着城市越来越拥挤，车辆总体保有成本中与维修保养无关的部分（比如车牌费、停车位、车船税等）迅速增长，因而通过共用车辆降低保有成本，相对于上述不良激励所带来的维护成本上升，也变得越来越有利，当越过某个临界点之后，共用便是有利可图的。

另外两个因素也有利于汽车共用的发展，一是新一代年轻人看待汽车的方式更实用主义，将其当作个人身份符号的倾向不如上一代强烈，也更少将汽车视为力量和自由的象征，而更多的将其视为一种普通工具，这样，他们就更有可能放弃专属自己的汽车而接受共用模式。

其次，互联网、GPS和智能手机等信息技术的发展，消除了汽车共用的技术障碍，这也是带动租赁和共享业务新一轮发展的主要动力。

然而，相对于租赁，共享模式的市场基础要差得多，因为多数显而易见的共用需求都能够且已经由租赁服务满足了；要实现有效率的共用，用车需求应有足够的分散性和随机性，最好是自有车辆所不适合的那些需求，比如远距离的异地用车，或每月一两次的短途出差，或每年只有几次的驾车长途旅行，这些租车都可以解决。

而共享模式所针对的，主要是同城的日常用车需求，但正因为其日常性，就往往缺乏随机性，比如城市白领的上下班用车需要，周末外出用餐或超市购物需要，在时间和线路上都是高度同步，很难在时空上错开而实现共享，唯一能有效满足的是拼车需要，但那样还不如做一个简单的拼车业务，可以免去共享业务所需的大量技术和资本投入。

实际上，共享业务在过去得到最成功推行的地方是大学，因为大学生的用车需求恰好满足共享所需条件：他们通常住在学校里面或附近，因而没有日常通勤需要，只有进城或郊游时需要用车，而这些需求的分布足够随机，更重要的是，他们的出行起点和终点往往是相同的，因而自动实现了路线上的匹配，也减少了对取车点数量的需要。

假如未来白领作息时间变得更灵活自由，或自由职业者比例大幅提高，或城市格局中商务与居住等功能区域的区隔变得更模糊分散，那么日常出行需求在时间路线上的分布也会变得更随机和非同步化，届时发展共享业务的条件可能更好，但眼下离这些条件看来还很远。