城市交通的民营化和公交系统运行效率

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冬日的早晨，在杭州一家麦当劳餐厅看当地的一份报纸，读到上海同济大学的博士导师徐循初教授于刚刚召开的“江苏科技论坛”上提出的口号――“以人为本，优先公交”，颇有同感，不妨就此题目的后一半，对我国都市交通的发展困境“妄议”一番，也算作对徐教授深切呼吁的响应吧。至于徐教授口号的前一半，则更要假以时日再行评论了。

从甲地到乙地，交通之所以会成为“问题”，其一是路途遥远，不得不以车代步。其二是筑路不易，众多车辆不得不挤在一条道路上行驶。马歇尔之后的剑桥经济学掌门人庇古曾以《福利经济学》著称于世，其中建议政府对拥挤的道路征税，以所征之税建筑新路，从而可以降低大量的私人活动带来的“拥挤效应”，史称“庇古税收”。

当代的经济学教科书告诉我们，庇古税收难以解决的信息经济学问题，在于政府无从得知“拥挤效应”在交通的“私人效用”中占据的比重，故而无法核定最优税率。作为对庇古税收的“制度替代”，我们可以把路权适当地私有化。借助于清晰界定了的产权关系，尤其是借助基于道路使用权的市场价格，道路使用者们能够理性地选择总成本最小的路线。最初提出这一制度替代的，是芝加哥学派鼻祖奈特教授。在这一问题上追随奈特的，是后来得到诺贝尔经济学奖的科斯教授，他提出了著名的“科斯定理”。

从理论上说，公共物品的有效率的提供方式，既可以是公共的，也可以是私人的。“科斯定理”所主张的，是通过把路权拍卖给私人来实现最有效率的道路资源配置。但实验经济学表明，拍卖的效率损失可以随着竞拍人数的增加而迅速上升。而且，把具有公共物品性质的路权划分为众多细小的私人产权加以拍卖，其制度费用――界定与维护财产权利的成本，想必相当高昂。

以私有路权取代公有路权，不仅在中国的都市里尚未出现，即便在西方发达国家的都市里也不多见。都市交通大多为政府所提供且由政府所控制，这一事实意味着，至少在目前中国的都市里，以私有路权取代公有路权未必能够增进效率。

从经验上看，越是地少人多，土地的价值相应地就越宝贵，道路的拥挤效应就越严重，要把交通的外部效应“内部化”到每一私人，就越发困难，从而道路也越经常地由纳税人集体（委托政府）建造。

路权无法私有化，那么，在人口密集的都市地区，公共道路的资源应当怎样配置呢？经验表明，我们应当允许全部或一部分私人车辆付费或免费使用公共道路，同时，必须优先发展公共交通系统，以解决都市交通问题。

也是基于经验的观察，那些长期占据了垄断地位的公共交通系统，其效率往往变得极其低下，从而大大强化了私人交通工具对公交系统的替代效应。这里报道的几个例子，或许还缺乏代表性，但已经揭示出一项重要事实：乘公交车的费用，几乎与使用私人汽车的费用差不多。

无可否认，在北京、上海、杭州这样的都市，是优先发展公共交通还是不加限制地发展私人交通工具，这是一个迫在眉睫的问题。如果这里报道的例子具有一定的典型意义，那么按照我们的估计，北京市的私人小轿车还将增加一倍左右――即总数高达120万辆，才可能产生与公交系统相比严重得多的拥挤效应，从而市场的自发力量将逐渐抑制私人汽车的发展。

根据目前私人汽车的价格、折旧率及各类维护成本，大致估算，每位私人车辆的所有者（同时也是使用者）每年至少要支付2万元的交通费。或者，每1万元的汽车价格，配套地，有大约每年1万元的汽车维护成本。根据汽车的国际市场价格和亚洲其他都市的拥挤效应所造成的汽车使用成本的上升，大致估算开放汽车业和服务价格攀升之后的情况：每1万元的汽车价格，配套地，有大约每年3万元的汽车维护成本――包括税、费、保险、拥挤时间和停车场地的价格。

以上的估算，还没有考虑无限制发展私人车辆所带来的与公交系统相比而言严重得多的环境污染，以及低得多的人均能源利用率（即同等人次运量所耗费的能源）等等问题。

其实，当人均都市面积足够小的时候，自由市场通过价格调节所能够提供的解决方案，也会是“优先发展公共交通系统”。例如，我们经常看到，在人口密集的西方大都市，因为房租昂贵，人们倾向于利用街头洗衣房而不是在自己家里安装洗衣机。

为了激励公共交通系统的运行效率，政府可以把公交系统的运营权通过公开竞标的方式拍卖给两家以上的民营企业。我国家电产业发展的经验表明：在一个城市里由两家以上的民营企业重复开设交通线路，是借助竞争机制降低交通成本的或许最佳的途径。

城市交通的民营化，发展私人车辆固然是一条西方社会已经行之有效的途径，但我认为，以民营方式提供的公共交通系统，才是解决亚洲人口密集地区交通问题的正途。

更何况，西方发达国家的公共道路是纳税人集资建造的，由私人车辆免费使用，不能视为“免费午餐”。我们中国的公共道路是政府出资建造的，而政府税收的主要部分并非来自私人车主，道路由私人车主免费使用，近似于对公共财产实行“免费午餐”制度，大有“租值耗散”的危险。故而，即便政府允许私人车辆使用公共道路，其使用权的价格，也应当通过公开市场的竞拍加以厘定。换句话说，在交通格外拥挤的都市，私人车辆的牌照应当由竞拍价格决定。政府拍卖私人车辆牌照所得的收入，可用于发展公共交通系统。