中外汽车知识产权“悬案”

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一场短时间内难见分晓的诉讼，使人们对曾经被神话的“知识产权”产生了质疑！

一场发展中国家与发达国家在知识产权保护方面的对话与博弈，揭示“知识产权”发生了质的演变！

从一个最简单的法律手段变成一种市场策略，这一切，还得从一宗中外汽车企业的知识产权诉讼案说起……

祸起“相似”

尽管目前仍未收到法院的传票，但河北双环汽车公司的董事长兼总经理赵志刚办公室的工作人员并不否认本田将自己告上法庭一事。

事情的经过是这样的：2003年9月，也就是河北双环汽车来宝SRV正式上市的前一个月，本田在来宝SRV的公开宣传资料上发现，其外观设计与本公司生产的CRV非常类似，本田公司认为这将错误引导消费者，希望双环的来宝SRV不要上市，但来宝SRV很快就出现在市场上。

在来宝SRV上市不久，就有相当多的顾客误认为来宝SRV采用了本田的技术，所以有的CRV顾客在进行维修时想要购买来宝SRV车的零部件。甚至有些人认为双环与本田一定存在着某些方面的合作，还有人将来宝SRV看成是本田CRV的仿制品。

“实际上来宝SRV没有采用本田的任何技术。”本田技研工业株式会社中国事务所涉外管理处的朱林杰表示。

然而，对于本田公司的指责及上诉，双环公司有关负责人很不以为然：“人和人还长得相像呢？车与车相似又有什么值得大惊小怪的。况且，来宝SRV与本田CRV不仅在外观、内饰、性能上存在着诸多差别，而且价位上也有天壤之别，本田CRV是二三十万元，而来宝SRV仅是八九万元，两者不在同一个层次上。”

原来，早在2003年中期，双环公司就自主开发出来宝SRV车型并申请了专利。在前期的市场调研中，本田公司“采取一系列手段和方法干扰、阻挠双环公司SRV车型的定型、投产”。双环公司出于对知识产权的尊重，也曾向本田公司征求定型设计意见，却“遭到无理指责和威胁”。

2003年10月16日，为了维护自主创新成果和生产经营权，双环公司向石家庄市中级人民法院提出“请求确认不侵犯专利权”的诉讼请求。石家庄市中级人民法院受理后，于次日将诉讼文书送达本田。

后来，本田公司又以双环公司为被告，向北京市高级人民法院提讼，并请求一亿元人民币的索赔。

由此，形成了一起典型的重复立案。

缘由

为何立案如此反复？

只要细心分析一下目前东风本田的处境，不难看出本田上诉双环背后的真正目的。

2004年4月24日，东风本田CRV在武汉经济技术开发区举行市场投放仪式，记者当时看到厂区内已经停放了上千辆CRV，这不禁引起人们对东风本田销售渠道面临尴尬的猜测。

事实上，东风本田的销售渠道问题从合作之日起就已经凸现出来。显然，为单一车型（而且是SUV）建立一批以4S品牌店为主的销售网络，在成本上肯定是不合算的，它将使国产CRV的价格居高不下，从而在竞争激烈的市场上失去优势。

与其他企业进行合作，借用别人的渠道就成为东风本田的最佳选择。

2003年在东京国际车展上，东风公司总经理苗圩曾表示想借用广州本田销售渠道的想法，遭到了广州本田的强烈反对，双方不欢而散。在4月24日的上市仪式上，东风本田执行副总经理刘裕和再次通过媒体向广本转达了苗圩“借鸡生蛋”的意愿，并陈述了东风本田的三条原则：第一是根据销售区域的分布需要借用；第二是选择在广州本田的销售店里面曾经销售过CRV车的店；第三是在广州本田已有的销售网络里尽量选择优秀的店。

东风本田言之凿凿，仿佛成竹在胸，然而广本对此却不置可否。广州本田新任总经理峰川尚在约见媒体时则表示，CRV借用广州本田的渠道一事需向国家申请的手续还没有办完，估计还要等上一段时间。同时峰川尚一再向记者强调：“我代表的是广本，我只考虑广本的利益。”

显然，对于销售服务网络这样一张王牌，广本是不会轻易放手的。

由于销售网络建设艰难，国产CRV的定价比预期的高出近4万元，23.98万元的市场定价比原装进口的CRV便宜不了多少，其市场竞争力当然大打折扣。如此一来，东风本田原先的市场部署就不得不改变。

就在东风本田CRV为渠道及售价所困之时，竞争对手却以超常的速度抢占了市场。双环来宝SRV自2003年10月推向市场后，迄今为止已销售出去近万辆，今年的销售目标是两至三万辆，这与东风本田CRV今年的销售目标吻合。

卧榻之侧，岂容他人酣睡？本田当然不会眼睁睁地看着原本属于自己的市场被他人吞食。然而，面对国内汽车企业低廉的生产成本而造就的成本优势，倘若单从市场角度，本田恐怕已经难以制服对手，惟一可用的就是舞起知识产权保护的大棒，凭借自己在核心技术及知识产权保护方面得天独厚的条件，迫使竞争对手要么退出市场，要么交付高额的专利费。

总之，让双环来宝SRV知难而退。

“圈知”本是为市场

为何中外汽车知识产权纠纷屡见不鲜？

其实，外企的“圈知运动”始于上世纪的80年代。他们不辞劳苦到各国去申请专利、注册商标。

统计报告显示，国外企业累计在中国申请专利已经达到我国发明专利申请总量的半数。就韩国三星、日本松下等大公司在我国申请的专利，不仅数量巨大而且核心技术多数集中在重点企业和支柱产业上。

与国外大公司的战略性专利“圈地”相比，国内一些企业的弱势显然暴露无疑。随着国外企业在我国抢滩圈地，目前跨国大企业构建的“知识产权壁垒”已经对中国不少企业形成了包围态势，法庭就自然而然成为市场外的第二个战场。如今，伴随着中国汽车市场的升温，跨国公司的“圈知运动”也将其触角伸向了汽车行业，由此引发了一场场中外汽车知识产权纠纷案。

然而，只要对一系列汽车知识产权纠纷进行深入观察，会发现一个耐人寻味的现象。

无论是丰田诉吉利，还是本田告双环，大众告通田，日产告长城，抑或通用告奇瑞，被牵扯进去的中国企业没有一家是合资的，要么是纯粹国有，要么是民营企业。

熟悉汽车行业的人都知道，合资企业的中方都是属于引进技术、引进车型，要引进就需要付费用，不仅要付技术转让费，还要付工程设计费、商标及其他专利使用费。国内某合资汽车公司引进的一款新车，仅技术转让费就高达5亿元，每辆车还要进行提成。一个新车型连厂房、设备、模具、技术转让费等总共需要100多亿元人民币，外方在这些方面就先赚了一笔。而这笔费用，吉利、双环、通田、长城与奇瑞是无需向跨国公司支付的，这让跨国公司在经济上首先损失了不少。

对跨国公司的这一套，中国社会科学院知识产权中心研究员张玉瑞则有自己独到的见解。他说，这些跨国企业不是把“知识产权”当作一个法律手段运用，而是当作一种市场策略在使用。

的确，从表面看，跨国企业的知识产权诉讼未必都能获胜；但从策略上来看，基本都达到了其预期目的，比如丰田诉吉利的案件，虽然吉利一审胜诉，但丰田却通过这一诉讼向消费者明示，吉利非日系产品，与日系产品没有任何关系，这就有力地打击了吉利的消费市场。总的说来，一般非同业的诉讼主要是为了获利，同业诉讼主要是为了争市场和打压竞争对手。

知识产权背后

外企举知识产权大旗咄咄逼人，中国汽车企业举步维艰。知识产权真的会将中国汽车企业逼进死胡同吗？

翻开美、日、韩汽车工业发展史，我们发现一个有趣的现象，那就是这几个汽车工业发达的国家，最初无一不是靠引进、靠模仿发展起来的。

亨利・福特从来就没有试图否认福特汽车从世界上第一辆汽车奔驰上学到了宝贵的经验与技术；日本丰田汽车同样是从与国外厂家联手搞“事业合作”或“技术合作”发展起来的；还包括韩国政府实行的“汽车国产化”政策，大规模引进国外生产技术。

由此看来，汽车发达国家的发家史并不神圣，而被其鼓吹的知识产权也并不神秘。

事实上，有很多国家曾经将某些工业领域的发明排除在专利保护之外。之所以排除是因为，对于某些产品，鼓励对外国技术的自由使用比鼓励本国工业在这些领域做出发明能够获得更多的利益。

然而，一旦这些国家自己变得发达之后，就努力试图改变原来的规则。以美国为首的发达国家近几年滋生了一股强大的“院外游说”力量，这股力量在帮助确立发达国家知识产权垄断地位方面发挥着举足轻重的作用。因此，在这些国家中，几乎所有的人都相信，对知识产权的保护是有利于商业和多数公众的利益，并且是国家科技发展的催化剂。

其实，知识产权的本质是一种经济和商业权利。评价知识产权保护的价值，就如同评估税收一样。没有人能够宣称，税收越多越好。知识产权制度的核心是利益平衡。既然涉及到利益，当然可以进行讨价还价。当少数发达国家试图把知识产权变成全人类共同遵守的规则时，需要更多的力量特别是发展中国家参与进来进行探讨、平衡，并加以完善。

由此可见，中国汽车企业要化解这场史无前例的知识产权纷争的途径，除了不断提升自身技术水平，开发出真正具有自己特色的汽车产品之外，还得依靠国家有关部门，在吃透国际知识产权规则的前提下，根据中国的生产力发展的实际水平，确定真正适合中国汽车业发展的知识产权保护机制。